История Икаруса (43 фото)

Как все начиналось

С 1895 года открывается небольшая мастерская в городе Будапешт для кузнечно-каретной деятельности. А с 1949 года в результате слияния двух компаний начинает свою работу предприятие Икарус. Так в 1953 году и начинают появляться автобусы Икарус от венгерского производителя.

Даже спустя года Икарус — это символ того времени, который порадовал своей многогранностью и разными видами очертаний.

После 1960-х годов выпускаемые автобусы Икарус поставлялись в Скандинавию, а также в страны Африки, СЭВ и ФРГ. С 1970-х годов поставки дошли и до СССР. Удивительно, но факт: также было организовано совместное производство в Кубе, Индонезии, КНДР, Канаде и США.

История «Икарусов»

Кто не знает и не помнит в Нарве желтых «Икарусов»? Наверно только молодежь. Помню детство (год так примерно 1975) и новенькие Икарусы, которые только появились в Нарве. Они уже ездили по городу, даже останавливались на остановках, но двери не открывали, чтобы запустить пассажиров. Вместо номера маршрута, на табличках красовалось слово «ОБКАТКА». Так и любовались пассажиры на них со стороны, блестящих, просторных и с сиденьями, обтянутых еще полиэтиленом.

А пришли они на смену тесным, но душевным и с большим количеством посадочных мест, «Львовским» автобусам. В новые Икарусы конечно входило гораздо больше народу, но зимой они явно проигрывали своим предшественникам. В морозы, чтобы не проворонить остановку и просто полюбоваться пейзажем за окном, приходилось дыханием делать окошечко на замерзшем стекле…

Впрочем хватит ностальгических воспоминаний, давайте узнаем историю этих автобусов. Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.

Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.

Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.

Ikarus 311. 1948 год.

Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.

Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.

Ikarus30.

Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.

Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.

Ikarus 60.

Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.

На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.

Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.

Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.

А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.

Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.

Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Ikarus 180 1969 год.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

Икарус-250

Икарус-250

Икарус-256

Икарус-280

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.

Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

Рекомендуется к просмотру:

Нарва Сториз: Автобусы

Гиробус — автобус на маховике

История создания автобуса ЛиАЗ-677

Семейство Икарусов

В СССР сперва поставлялись автобусы Икарус, модельный ряд которых включал в себя 31, 55, 60 и другие маркировки.

Модификация Икарус Люкс, которая производилась на базе 55 модели, отличалась комфортным салоном и мягкими посадочными местами в количестве 32 штуки. Это был основной междугородный автобус, который использовался в СССР.

Интересной особенностью 60-го двухдверного экземпляра являлся дизельный двигатель Икарус от марки Czepel-613, который уже тогда обладал мощностью в 125 лошадиных сил. Однако он располагался спереди. Кстати говоря, этот экземпляр мог спокойно ехать в составе автобусного поезда, у которого имелся пассивный прицеп. 66-я модель отличалась тремя дверями.

Позже на основании 60 Икаруса выпускался автобус 601 модели, предназначенный для пригородных поездок. Затем заменили на более новые модели автобусов Икарус 620 и 630.

Современники интересуются, сколько весит Икарус, но из источников известно только среднее значение — 15 тонн. Для спокойной и уверенной езды этого достаточно.

Выпущенный новый Икарус с модификацией 180, он же похожий на гармошку, отличался тем, что кузов автобуса по форме напоминал 2 вагона, соединенные между собой. 4 двери для входа и выхода пассажиров — ровно столько должно было быть проемов в этом автобусе. И о водителе не позабыли — отгородили его место при помощи перегородки.

Пассажиры прежде сетовали на удобство и комфорт сочлененных и одиночных моделей, вот почему эти автобусы сразу же определили свое предназначение – загруженные маршруты.

Новый лицензированный двигатель от MAN под названием RABA D2156 NM6 обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее модификация 556 Икаруса была оснащена подобной штукой.

Хорошие ходовые качества и надежная, но сложная для ТО конструкция – вот на что еще обращали внимание водители. Что любопытно, для регулировки положения кузова здесь есть специальное устройство — еще один плюс. В истории нет упоминания веса автобуса Икаруса с разными модификациями. Скорей всего машина не отличалась от собратьев и шла наравне — его масса составляла около 15 тонн (плюс минус).

«Икарус»: крылатый автобус социализма

Автобус «Икарус» для рожденных в СССР является таким же символом Венгрии, как зеленый горошек марки «Глобус». Свыше 90% экспортных автобусов поставляли именно в Советский Союз! Автобус «Икарус» стал частью нашей советской истории. А для автора этой статьи – приятным воспоминанием о советском детстве и советской юности. Да и в наши дни можно еще изредка увидеть старенькие «Икарусы» на улицах городов, но в основном они ушли из нашей жизни, остались в прошлом, как некие советские механические мамонты.

История слияния нескольких фирм и последующее образование марки Икарус – вещь запутанная. Но восстановить события вполне реально.

Создатель фирмы, хороший мастер, механик Имре Ури приехал в Будапешт строить кареты. То есть строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей.

Но эра самобеглых экипажей уже наступила и стремительно набирала скорость. Первым автомобильным заказом фирмы Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ.

К 1939 году было выпущено уже около тысячи машин, с базой на основе шасси венгерской фирмы Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Во время второй мировой войны предприятие даже занималось сборкой самолетов.

После окончания войны, в 1948 году, организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус», организованном в 1916 году. Предприятие сосредоточилось на производстве автобусов. И именно тогда у этих автобусов и появилась собственная торговая марка – Ikarus. Происхождение её необычное – от имени древнегреческого мифического персонажа Икар, погибшего из-за того, что солнечные лучи растопили его восковые крылья.

Первой послевоенной моделью стал автобус Ikarus 30, а через 2 года начался выпуск «междугородника» 55 и моделей шестисотой серии. За первые 10 лет предприятие выпустило рекордные для того времени 8 000 автобусов! В 1962 году в состав «Икаруса» вошел механический завод в Секешфехерваре, где в конце шестидесятых и были созданы производственные мощности специально под выпуск автобусов двухсотой серии. В год здесь могли производить уже до 15 тысяч автобусов!

Очевидно — для самой Венгрии такого количества явно многовато. Но предприятие изначально ориентировалось на экспорт. Икарусы стали поставлять не только в СССР. В рамках торговых соглашений их экспортировали во все страны СЭВ, а также некоторые страны Африки. Кроме того, Икарусы собирали в Северной Америке, Индонезии, Китае и даже на Кубе.

Из пятнадцати тысяч выпущенных в год Икарусов до 12 тысяч (!) отправлялись бороздить бескрайние просторы Советского Союза, а всего за 50 лет (с 1953 по 2003 годы) в СССР было поставлено свыше 150 тысяч венгерских машин. Икарус двухсотой серии встречался на наших дорогах даже чаще других советских автобусов.

Ikarus 30

Икарусы 55 и 66 моделей отличались своеобразным, «аэрокосмическим» дизайном. Шестисотая серия похожа на советский ЛиАЗ-677.

Ikarus 55 Люкс

Выпуск так называемых сочлененных автобусов (модели 180) был начат в 1964 году. Икарус стремительно развивался. В 1970 году на специализированной выставке в Монако венгерское предприятие заняло второе место, количество выпущенных заводом автобусов превысило сто тысяч машин! Во времена социализма Икарус выпускал около двух десятков модификаций городских и пригородных автобусов серии 200. Машины отличались длиной, количеством мест и назначением. В больших городах СССР активно использовались сочлененные автобусы-«гармошки».

В Советском Союзе Икарусы на Икарусах любили ездить пассажиры, а у водителей-профессионалов работа на венгерском автобусе считалась престижной.

Ikarus 180 был первой сочлененной моделью завода

На заводе так же в малых количествах изготавливали очень необычные специальные версии с передним расположением двигателя для работы в аэропортах. Ikarus выпускал и троллейбусы, но в Советский Союз они не поставлялись.

Троллейбус внешне отличался от обычного Икаруса только «рогами» токоприёмника

Икарус активно использовал самые прогрессивные в свое время технические решения. Внедрялись такие новшества, как дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции. Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Сегодня такую систему используют практически все автомобильные компании мира. Но впервые такая конструкция была использована именно в автобусах 200-й серии.

Ikarus 200 серии. Самый популярный в СССР автобус 70-80 годов

В результате предательства Михаила Горбачева распалась великая держава СССР. Крах девяностых годов в странах Восточной Европы и распад СССР опалили крылья по-настоящему народному, социалистическому Икарусу. Предприятие оказалось без основных рынков сбыта. Кризис привел к резкому сокращению объемов производства. Был закрыт будапештский цех массовых серий, в Секешфехерваре производство сократили до минимума. На отделившемся еще в 1991 году заводе EAG занялись изготовлением автобусов на импортных шасси, только под конкретного индивидуального заказчика.

Все же, Икарусу не дали упасть и разбиться окончательно. В 1999 году Ikarus Vehicle Construction Ltd и EAG влились в состав Ikarusbus – группы предприятий, принадлежащей холдингу Irisbus. Это весьма крупный холдинг, который создали такие гранды, как Iveco и Renault. Но это помогло ненадолго – в 2003 году основной завод был все равно закрыт.

Ситуацию спас венгерский предприниматель Габор Селеш. В 2006 году он полностью выкупил акции предприятия, став единственным владельцем Ikarusbus. Началось производство новых моделей, разработанных инженерами и дизайнерами венгерской компании Ikarusbus.

Завод продержался всего год. В 2007 году завод пришлось закрыть вследствие нерентабельности производства. Но в 2010 году несгибаемый Селеш предпринимает еще одну попытку возрождения Икаруса. Так же предприятие начинает попутно заниматься капитальным ремонтом автобусов Икарус, начиная с двухсотой серии.

В сотрудничестве со Шкодой была разработана модель Tr187.2, а чуть позже, в 2014-м, Икарус показал новую линейку автобусов. Эти автобусы выпускаются малыми порциями для внутреннего рынка Венгрии.

В отличие от своего мифического тезки, венгерский Ikarus все-таки выжил. А вид старых автобусов вызывает у нас легкую ностальгию по СССР. Какие могут быть перспективы развития производства автобусов этой марки? С учетом бурного сотрудничества между Венгрией и Российской Федерацией, которое развивается, в последнее время, по всем направлениям промышленности и народного хозяйства, не исключено возобновление экспортных проектов в этой области между Венгрией и Россией. И тогда, возможно, обновленный Икарус вновь расправит свои крылья на улицах больших городов бескрайней России.

Танай Чолханов, специально для News Front

Обязательно подписывайтесь на наш канал, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен
Украина вскоре может забыть об атомной энергетике

Поколение 200-х

Большое количество наград получили автобусы Икарусы модельного ряда от 200 и больше за улучшенный внешний и внутренний вид:

• Большие и весьма расширенные окна;
• Форточки на одну четверть всего окна;
• Приличные габариты кузова;
• Отдельная вентиляция и освещение для каждого сиденья;
• Поднятый уровень пола под сиденьями по сравнению с проходной между рядами;
• Наличие длинной верхней полки для небольшого багажа;
• Два воздухозаборника сверху автобуса.

По желанию можно было установить рядом с двумя парами фар противотуманки зеленого цвета. Что касается салона, здесь также могли быть расположены все удобства для дальней дороги. Со временем двери стали открываться автоматически.

Установленный двигатель объемом 10,4 литра обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее и без того мощный двигатель Икаруса улучшили и довели до 220 и даже 250 лошадиных сил. Стоит также отметить, что 6-уровневая КПП наконец пришла на смену 5-ступенчатой.

С задним расположением мотора и одновременно с пониженным уровнем салона выпускались следующие модели:

• Городской или пригородный Икарус-242 (главная особенность – необычный внешний вид: дверь и передняя часть были выкрашены в другой цвет);
• Икарус-254 для междугородних рейсов с повышенной высотой пола;
• Сочлененный Икарус-282 и 284 с удлиненным видом по сравнению с 280 моделью (добавлено одно окно в задней части, за счет чего увеличена длина на 1,5 метра);
• 4-осный 3-секционный Икарус-293, который достигал длины 23 метра. Копия под маркой Giron была спроектирована специально для Кубы.

Отдельно хочется отметить 1,5-этажный Икарус-270, который предназначался для междугородного сообщения. 40 комфортабельных кресел, раковина с краном, холодильник, буфет и гардероб в наличии. При полной загрузке вес Икаруса составлял ровно 16 тонн. 6-цилиндровый дизель на 220 лошадиных сил. Можно развивать скорость до 100 км/час. Приличное место для багажного отсека.

Интересная конструкция обеспечивает дополнительную безопасность для пассажиров. Места располагаются вне зоны активного повреждения в случае чрезвычайной ситуации.Отличное кондиционирование воздуха. Независимая передняя подвеска. Раздельный пневмопривод тормозной системы. 5-ступенчатая коробка передач. Гидроусилитель руля – все, что нужно для полного счастья водителя.

Довольно-таки интересная модель Икаруса с нумерацией 280 могла выпускаться для левостороннего движения. Кубинцы знали, что этот Икарус с количеством 168 посадочных мест предназначался специально для них.

Среди всех Икарусов, в модельном ряду встречались и особенно уникальные. Например, Икарус-290 представлял собой низкопольный автобус длиной 14 метров, у которого мотор был установлен сзади. Эта модель Икарус была специально создана для работы у аэропортов.

Были и специальные модели автобусов Икарус, которые предназначались для перевозки детей (255 с пометкой 74). Автобус имел 7рядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).

Ikarus 254

Ikarus 254 – туристический автобус повышенной комфортабельности (1976-1982).

Ранее мы уже писали о необычной модели 270, которая стала воплощением технических новинок в сфере безопасности междугородных перевозок пассажиров. Однако, если Ikarus 270 так и остался концептом, единичным экземпляром, для демонстрации определённых решений, то другой флагман семейства, Ikarus 254, вполне мог стать серийной моделью.

Глядя на этот автобус, первые экземпляры которого были построены в 1976 году, нельзя не оценить прогрессивную конструкцию настоящего полутораэтажного лайнера с кондиционером на крыше и второй дверью в середине правой стороны, образующую тоннельный вход в салон, как у большинства современных автобусов. По меркам 1970-х годов двадцатого века, Ikarus 254 представлял собой полноценный комфортабельный автобус международного класса, способный конкурировать с аналогичными моделями Западных стран.

Ни одна из существовавших на тот момент моделей, за исключением единичных концептов и моделей по заказу, не оснащалась таким набором опций.

• К услугам пассажиров предлагались туалет с умывальником (для работы туалета использовался сухой сменный картридж, как на всех современных автобусах), два гардероба, один из которых со специальным стеллажом для головных уборов, располагался в задней части салона, другой, меньшего размера, у входа в салон.
• Помимо стандартных сервисных блоков индивидуального освещения и вентиляции, автобус оснащался системой кондиционирования воздуха и принудительной «продувкой» салона. Отопление осуществлялось с помощью знакомой по другим моделям Икарусов системе «Сирокко». Теплый воздух подавался в салон как из нижних дефлекторов, так и из оконных обдувов, исключавших, таким образом, запотевание стёкол изнутри салона.
• Сами оконные блоки представляли собой вклеенные стеклопакеты, затемнённые зелёным оттенком, способные абсорбировать прямые солнечные лучи.
• В каждом подголовнике высоких кресел была встроена индивидуальная радиосистема.
• В качестве штатной опции также предлагались холодильник и телевизор с дополнительными аудио- и видеосистемами. Для разогрева еды и сервировки напитков пассажиры могли воспользоваться мини-кухней.

Багажные отделения над пассажирскими сидениями изменили форму, вместо полок превратившись в ящики самолётного типа, и большего, по сравнению с «классическими» моделями объёма.

В зависимости от заказа, автобус мог оснащаться различными вариантами мотора, в частности 192, 220 и 250 л.с. Максимальная заявленная скорость флагмана составляла 110 км/ч.

Премьера автобуса состоялась в 1977 году в г. Братислава, где новая модель собрала массу восторженных отзывов специалистов. Немногим позже автобус был представлен на международной выставке в Ницце, где с ним постепенно знакомились представители Западных компаний-операторов.

Среди прочих уникальных разработок Венгерского гиганта Ikarus 254 отличался тем….. что он не был уникальной разработкой. Точнее сказать, не был в том смысле, в котором выходили с конвейера единичные уникальные образцы. В отличие от таких концептов, Ikarus 254 изначально предполагался, как серийная модель, нацеленная на иную аудиторию заказчиков, чем все предыдущие. По замыслу маркетологов, модель 254 должна была стать современным комфортабельным автобусом для обслуживания туристических агентств, корпораций и государственных учреждений, а также попыткой войти на Западный рынок междугородных автобусов. В то же время, Ikarus 254 никогда не позиционировался, как нечто отдельное, выходящее за рамки моделей семейства 200.

Как известно, классические автомобильные марки, такие как Mercedes-Benz или Rolls-Royce, Neoplan или Man, уделяют немало внимания внешней преемственности и узнаваемости бренда. В модели 254 Ikarus пошёл тем же путём, и сохранил наиболее узнаваемые черты, общие, для всего семейства 200.

Создатели Ikarus 254 смогли построить принципиально иной автобус на шасси Икаруса-250, сохранив общую длину базовой модели, а также многие технические элементы, включая мосты и механизмы переключения передач.

Внешние элементы передка и задка, молдинги, колпаки, фрагменты декора и оперения кузова как бы говорили: это всё ещё тот же надёжный и проверенный Ikarus, только другой, современный, комфортный и полутороэтажный, готовый работать для вас там, куда вы никогда не закажете «обычный» Ikarus 250, но….. серийного производства модели 254 так и не получилось.

На протяжении нескольких лет Ikarus продолжал выпускать….. точнее, поштучно собирать отдельные экземпляры этого уникального автобуса, имеющие между собой незначительные внешние различия.

• Самые первые экземпляры не имели стекла над передней дверью (Икарус-254 K1).
• Вариант с привычными Икарусными фарами и маршрутоуказателем над лобовым стеклом.
• Модификации с четырьмя круглыми фарами и со стеклом над передней дверью.
• Вариант без выштамповок и указателя маршрута над лобовым стеклом.
• Вариант со стеклом над передней дверью и несколько иным типом бокового остекления.

Опыт, накопленный в ходе разработки и испытаний модели 254, оказался полезным в дальнейшем, особенно при разработке моделей семейства 300, а также отдельных экземпляров полутораэтажных автобусов, созданных совместно с рядом Европейских производителей, такими, как Volvo и Scania, которые иногда ошибочно принимают за Ikarus 254.

Модель 254 действительно могла положить начало новой концепции в рамках ставшей уже привычной на тот момент серии 200, постепенно приведя Ikarus к новому рынку 1990-х годов со своим собственным полутораэтажным флагманом, не выбиваясь из общего стиля. Однако продвижение новой модели на Западный рынок требовало много сил, времени и средств, а основной заказчик СССР предпочитал более простую и недорогую модель 250. На этом фоне Ikarus 254 просто не нашлось места и времени в социалистической экономики стран СЭВ, а путь на Запад был долгим, сложным, и, как оказалось, невозможным.

300-е и более поздние модели

Новейшая модель автобуса Икарус с маркировкой 380 была оснащена 8-цилиндровым двигателем с турбонаддувом и мощностью в 320 лошадиных сил. Здесь уже разместился 2-контурный тормозной привод и независимая передняя подвеска. В салоне 42 посадочных места, которые внешне выглядят как взлетные.

Последние автобусы Икарус и их новые модели, которые вошли в серию 400 и выше, могли использоваться как фургоны. Чтобы узнать, сколько весит автобус Икарус, нужно очень постараться. Одно известно точно, Ikarus 404 мог перевозить груз до 3,5 тонн. Модель была оснащена 4-цилиндровым дизелем.

Для городских маршрутов использовался Икарус 415 с 21 сидячим местом для пассажиров. Небольшой мощности двигателя в 180 лошадиных сил как раз хватало для хорошей езды и меньшей траты топлива. Коробка передач была пока еще механическая.

С появлением Икаруса 435 можно отметить главное, что нового появилось: КПП была заменена на автоматическую. В этом автобусе можно было перевозить 60 человек. 6-цилиндровый двигатель MAN D 0826 УХГ 10 с заявленной мощностью 258 лошадиных сил послужил толчком к созданию моделей Икарусов с маркировкой MAN 212, 662 и 272.

Модели автобусов Икарус

Ikarus-263.00 в Харькове

Ikarus-283.10 Курганской сборки в Екатеринбурге

Ikarus-256.21H в Стрежевом

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 год

Ikarus-415

Ikarus-543.26 (1989 г.в.) под Харьковом, 2007 год

1950—1960 годы

• Ikarus-55
• Ikarus-60
• Ikarus-66
• Ikarus-556
• Ikarus-620
• Ikarus-180 — городской, сочленённый

1970—1980 годы

• Ikarus-211 — междугородный
• Ikarus-212 — междугородный
• Ikarus-242 — городской (низкий)
• Ikarus-246 — городской, длина 12 м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
• Ikarus-250 — междугородный
• Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
• Ikarus-254 — туристический
• Ikarus-255 — междугородный
• Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
• Ikarus-259 — повышенной проходимости; 259.50 — с двумя ведущими мостами
• Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
• Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
• Ikarus-270 — туристический, опытный образец
• Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
• Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
• Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
• Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
• Ikarus-286 — городской, сочленённый
• Ikarus-290 — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
• Ikarus-293 — автобус, который так и не вышел на улицы городов в России

1990—2000 годы

• Ikarus-350 — туристический
• Ikarus-365 — туристический
• Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
• Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
• Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
• Ikarus-416 — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
• Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
• Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
• Ikarus-435.17— версия Ikarus-435 для Москвы.
• Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
• Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
• Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.

Ikarus EAG E91

Современные городские автобусы

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, которые имеют более 170 мест — это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристическим автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.[6].

Подводим итоги

Удивительные автобусы икарусы не перестают удивлять своей необычайной красотой и широким модельным рядом. Но одно известно точно раз в то время он спокойно перемещался на дальние расстояния, то вполне возможно, что средний вес Икаруса составлял 15 тонн.

Самое главное это то, что любые: низкопольные или высокопольные, все модели Икарус обладали одним свойством — они производились с заботой о пассажирах.

Технические характеристики