ЗИЛ-157 теперь можно увидеть скорее в кино, чем на дорогах страны, хотя автомобиль стал не только предметом гордости завода имени Лихачева, но и всего советского автопрома. История создания его началась в 1954 г., когда на заводе имени Сталина начали разработку 3-осного полноприводного грузовика для армейских нужд.
Армия нуждалась в мощной и надежной технике. Появившийся в послевоенные годы ЗИС-151 уже не справлялся с задачами, но был взят за основу при создании нового советского грузовика. Новый ЗИЛ был запущен в серийное производство уже 1958 г. Автомобиль был совершенным для 60-х годов. Это признали в мире (гран-при международной выставки) и в советской стране (применялся не только в армии, но и в народном хозяйстве).
Интерьер и экстерьер
От ставшего прототипом ЗИСа была позаимствована кабина, ее усовершенствовали, но все остальное в грузовике подверглось кардинальной переделке. Оборонный заказ исполняли с учетом армейской нагрузки, поэтому все особенности нового грузовика связаны с повышенной выносливостью, проходимостью и надежностью.
Внешне машина стала выглядеть гармонично: удлиненный и слегка заостренный «нос», широкие плоские крылья, 6 односкатных колес, круглые фары на боковых крыльях, защищенные металлической решеткой. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, чтобы снизить силу ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором дополнили системой обдува ветрового стекла, новые сиденья сделали с регулировкой.
Кузов автомобиля представлял собой деревянную платформу, покрытую продольными металлическими ребрами, предохраняющими от истирания. Борта собирались из деревянных пластин 20х80 мм. Передний борт крепился неподвижно, а боковые и задний откидывались, полностью открывая платформу кузова.
Топливных бака 2 — на 150 л и 60 л, при полной заправке автомобиль может преодолеть больше 500 км.
АвтоГурман
ЗИЛ-118 «ЮНОСТЬ» — АВТОБУС ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОГО КЛАССА
В конце 50-х годов Никита Сергеевич Хрущёв начал борьбу с привилегиями. Выражалась она, в частности, в том, что число должностных лиц, имеющих право, пользоваться персональными автомобилями резко сокращалось. Автомобили старых образцов – ЗиС-110 и ЗиМ – передавались в таксопарки и переоборудовались в маршрутные такси. Выпуск же нового ЗиЛ-111относительно первоначального плана был сокращён в 10 раз.
Такое решение поставило под угрозу распада сложившийся на ЗиЛе уникальный коллектив с высокой производственной культурой, ведь при переходе на штучное производство значительную часть работников пришлось бы подвергнуть сокращению. Кроме того, выпускаясь мелкими сериями, детали ЗиЛ-111 имели бы чрезвычайно высокую себестоимость. Выход из такой ситуации виделся только в одном – создать на базе ЗиЛ-111 более массовый автомобиль с теми же узлами и агрегатами.
Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких машин в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗиЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.
Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения в нем пассажиров создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.
Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля
«Юность» под заводским индексом ЗиЛ-118. Предложенное молодым художником-конструктором Т. П. Киселевой название новой машины отражало не только возраст большей части разработчиков, но и означало возникновение перспективного направления в производственной деятельности автозавода. Более того, в истории ЗиЛа это был первым и почти единственным случаем наделения автомобиля собственным именем – другим таким примером стал впоследствии ЗиЛ-5301 «Бычок».
Несущий кузов, имевший при 3760-миллиметровой колёсной базе 6840-миллиметровую длину и 2110-миллиметровую ширину, вмещал 17 пассажиров. Все места были сидячими. Пространство между наружными и внутренними стальными облицовочными панелями кузова, соединенными с силовым каркасом с помощью сварки, заполнялись непополиуретаном для достижения хорошей термо- и звукоизоляции салона. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗиЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Полезная длина пассажирского салона 5300 мм и ширина около 1760 мм позволяли с комфортом разместить на мягких, раздельных, нерегулируемых сиденьях 17 человек.
Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступеньки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть.
Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию.
Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты. Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680×1830 мм.
Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями. Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола.
Широкое применение в конструкции ЗиЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗиЛ-111. От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса. Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня мотор имел тот же рабочий объём, что и Зил-111, но степень сжатия была снижена до 6,5-кратного значения. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130. Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км.
Применение автоматической гидромеханической передачи упростило управление автомобилем, обеспечило его плавный старт и быстрый и разгон, снизило износ двигателя и механизмов силовой передачи. После тщательной подготовки в марте 1962 года начались заводские испытания опытного образца ЗиЛ-118. Чтобы определить эксплуатационные характеристики машины, дать оценку ее комфортабельности и надежности работы агрегатов были проведены лабораторно-дорожные и пробеговые испытания во многих районах СССР, в различных природно-климатических зонах.
Отличную возможность для проверки конструкции в экстремальных обстоятельствах давало проведение междугородных пробегов по маршрутам: Москва — Ростов — Сочи — Ереван — Тбилиси — Краснодар — Крым — Москва и Москва — Ленинград — Рига — Минск — Москва. В условиях жаркого климата и низких температур, при движении по горным дорогам и булыжным шоссе, высокоскоростным магистралям и бездорожью выявились сильные и слабые стороны опытного автомобиля.
Успешный ход испытаний уже реально существующей оригинальной машины изменил к ней отношение руководителей ЗиЛа, сделав их из противников молодёжного энтузиазма горячими приверженцами нового автомобиля. Быстро оценив достоинства конструкции и большие возможности, которые открывал перед заводом масштабный выпуск ЗиЛ-118, директор ЗиЛа А. Г. Крылов, не дожидаясь окончания испытаний, направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета Министров СССР предложение об оказании содействия в выделении необходимых ассигнований для организации серийного производства. Однако в правительстве ответили, что планом Семилетки не предусматривалось выделение необходимых средств на строительство нового производства, поэтому сроки его осуществления предлагалось перенести на более поздний период.
Перенос сроков серийного производства ЗиЛ-118, по понятным причинам не мог вызвать восторга у заводчан, тем не менее, имеющийся резерв времени был использован для завершения полного цикла испытаний, совершенствования конструкции и создания новых модификаций. Не увенчались успехом попытки руководства ЗиЛ, в качестве временной меры наладить изготовление машин нового семейства в количестве 250—300 штук на площадях некоторых вспомогательных производств.
В процессе дальнейшей работы и накопления эксплуатационного опыта постепенно пришло понимание того, что ЗиЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль пусть и многоместный, а как полноценный автобус. На это указывала вагонная компоновка, иное размещение пассажиров, отношение их числа к занимаемому объему, меньший расход топлива на одного человека. По существовавшей тогда классификации по транспортному назначению «Юность» могла быть отнесена к городским и пригородным автобусам, а по общему количеству перевозимых пассажиров — к автобусам малой вместимости. Среди серийно выпускавшихся автобусов ЗиЛ-118 по габаритно-весовым показателям и пассажировместимости занял промежуточное положение между РАФикомиПАЗиком. Однако, если по динамическим параметрам, комфортабельности езды, плавности хода и разгона, легкости управления с «Юностью» могли поспорить лишь некоторые легковые автомобили – ЗиЛ-111, Чайка и отчастиГАЗ-21.
Опытную эксплуатацию «Юность» проходила в одном из таксопарков Москвы. Для улучшения посадки и размещения пассажиров были демонтированы два сиденья, уменьшившие вместимость до 15 человек. Весь комплекс полученных технико-экономических характеристик сопоставлялся с таковыми у 9-местного микроавтобуса РАФ-977Д, широко распространенного на маршрутных линиях столицы. Для создателей «Юности» это мероприятие имело особое значение, поскольку в условиях частых разгонов и торможений, многочисленных поворотов, движения с максимальными весовыми нагрузками предоставлялась возможность не только подтвердить заявленные технические параметры, но и проверить конструкционную прочность кузова, надежность работы всех систем, топливную экономичность, комфортабельность, удобство обслуживания. Несмотря на вдвое большие стоимость самого автобуса, расход топлива, трудоемкость технического обслуживания и ремонта, обусловленных с возросшими по сравнению с РАФ-977Д габаритами, вместимостью, мощностью двигателя и конструктивной сложностью, годовой экономический эффект при эксплуатации ЗиЛ-118 превысил 600 тыс. рублей, что тогда являлось весьма серьезным показателем. И в этом не было ничего удивительного. Оказалось, что высшая плотность пассажирских потоков делала вместимость рижской машины недостаточной, а замена этой модели на ЗиЛ-118, позволила бы сократить количество маршрутных такси на улицах Москвы на 1317 единиц, при одинаковом с РАФ-977Д объеме транспортных перевозок. А если к этому прибавить более низкие, чем у конкурента эксплуатационные затраты, более высокие надежность и долговечность силовой установки, наличие гидроусилителя рулевого управления, лучшие условия для водителя и пассажиров (оборудование салона, вентиляция, отопление, обзорность, меньшее раскачивание кузова при движении и т. д.), то «Юность» выглядела бесспорным фаворитом.
В тот же период, выполняя постановление Совмина СССР, ЗиЛ в тесном взаимодействии с учреждениями Министерства Здравоохранения и предприятиями Министерства медицинской промышленности, изготовил ЗиЛ-118 А — машину специализированной скорой медицинской помощи.
Ее особенность состояла в том, что уже во время движения пациенту мог быть оказан такой комплекс оперативных услуг, которые были недоступны на других типах машин аналогичного назначения. Для этого автомобиль оборудовался разнообразной медицинской аппаратурой, превращавшей его по существу в передвижной госпиталь, а средняя часть крыши длиной более двух метров выполнена подъемной, что позволяло врачам работать в полный рост. Специальное освещение и удобно расположенные емкости для инструментов и кислорода обеспечивали возможность в случае неотложной необходимости операции в автомобиле. Необычайная плавность хода, превосходные ходовые качества и передовая техническая оснащенность максимально сокращали время прибытия специалистов по вызову, обеспечивали оптимальные условия транспортировки пациентов.
Настоящий триумф ожидал «Юность» в 1967 году, когда СССР впервые решил участвовать в Semaine Internationale du Car – престижной «Автобусной неделе», проходившей со 2 по 5 мая в Ницце. Это был своего рода автобусный салон, смотрины, устраиваемые крупнейшими туристическими бюро Европы. В технических испытаниях «Юность» показала лучшие результаты среди 64 конкурсантов во всех без исключения дисциплинах. За это советскому микроавтобусу вручили главный кубок Оргкомитета. В конкурсе кузовов «Юности» вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Как следствие такого успеха посыпались предложения от зарубежных туристических и транспортных организаций. Однако выполнить эти заявки ЗиЛ уже не мог – к тому времени производство было окончательно свёрнуто.
В 1971 году появился модернизированный ЗИЛ-118К (или ЗИЛ-119) «Юность».
Дизайнером обновленного микроавтобуса был Борис Кузнецов. И опять производство носило в буквальном смысле единичный характер, а за три года (с 1972-го по 1974-й) не построили ни одной машины. Существовало несколько интересных модификаций микроавтобуса, в том числе реанимобиль, передвижная телевизионная станция, пикап, противодиверсионная спецмашина со сверхпрочным контейнером для ликвидации подозрительных устройств. Кроме того, один из автомобилей некоторое время выполнял роль чемоданчика с «ядерной кнопкой» – в нем смонтировали аппаратуру управления пуском стратегических ракет. КГБ оборудовал несколько машин аппаратурой радиоэлектронного слежения. Якобы одна из таких машин постоянно дежурила во дворах неподалеку от американского посольства. Всего с 1961 по 1994 год было изкготовлено 93 микроавтобуса «Юность».
1987 ЗИЛ 118К «ЮНОСТЬ» «Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража. Данный автомобиль сперва работал в ГОНе, затем был приписан к мэрии Москвы. В ПТС отметка: “Кремль-9”. Более 10 лет после завершения службы находился в частной коллекции. Уникальный экземпляр в «родной» краске и полностью аутентичном состоянии. Постоянно растёт в цене, отличная инвестиция. Редчайший автомобиль. Готов к продаже, на ходу, осмотр – Москва.
Цена: 7 000 000
avito.ru
Вконтакте
Технические характеристики
За долгие (с 1958 по 1991) годы выпуска ЗИЛ-157 технические характеристики претерпевали некоторые изменения, что было предопределено техническим прогрессом в автомобилестроении. А базовая модель, выпускавшаяся с 1958 по 1961 гг., отличалась следующими данными (ТТХ):
| Грузоподъемность | 4,5 т — по шоссе, 2,5 т — по грунту |
| Преодолеваемый подъем | 28° |
| Масса буксируемого прицепа | 3,6 т |
| Полная масса | 10230 кг |
| Снаряженная масса | 5540 кг |
| Габаритные размеры | длина — 6684 мм; ширина — 2315 мм; высота — 2360 мм (с тентом — 2915 мм) |
| Размеры платформы | длина — 3570 мм; ширина — 2090 мм; высота — 355 мм |
| Погрузочная высота | 1388 мм |
| Колесная база | 4225 мм |
| База задней тележки | 1120 мм |
| Дорожный просвет | 310 мм |
| Колея | 1755 мм передних и 1750 мм задних колес |
| Радиус поворота наружный | 12 м |
| Максимальная скорость | 65 км/ч |
Силовой агрегат
Модернизация послевоенной техники касалась в первую очередь силового узла. Грузовики тех лет не отличались мощью и имели массу недостатков. Новый автомобиль получил инновационный по тем временам 4-тактный карбюраторный бензиновый агрегат. 157-й дизель не выпускался в промышленных масштабах.
С усовершенствованной силовой установкой у ЗИЛ-157 расход топлива при увеличении производительности снизился на 7-22% (параметр зависит от условий движения).
Недостаток, связанный с перегревом, был устранен за счет установки радиатора с 6-лопастным вентилятором. Схема вентиляции была пересмотрена полностью, ее выполнили по типу картера замкнутого цикла. Измененная конструкция сальников коленвала позволила улучшить работу масляного насоса. Доработаны и уплотнители водяного насоса.
Установка на рядный 6-цилиндровый блок с рабочим объемом 5,55 л новой головки из алюминиевого сплава позволила увеличить степень сжатия до 6,2. Мощность машины составила 104 л.с. при 2600 об./мин., после очередной модернизации в 1961 г. — 109 л.с. Двигатель работал на бензине А-66, а после 1978 г. — на А-72. Потребление горючего на 100 км в среднем составило 42 л, но траты зависят от дорожного покрытия.
Дополнительные характеристики силовой установки:
- крутящий момент — 334 Нм;
- диаметр цилиндра — 101,6 мм;
- порядок зажигания — 1-5-3-6-2-4;
- охлаждение — жидкостное.
Двигатель ЗИЛ отлично справлялся с самыми трудными задачами, заводился легко даже после длительного простоя. Проблемы возникали только при работе в условиях низких температур, поэтому в комплекте с машиной шли специальные кожухи. С годами проблема с поддержкой постоянной рабочей температуры была решена, но кожухи-утеплители на радиатор в комплектации остались.
Трансмиссия
Механическая 5-ступенчатая КПП сначала предусматривала пятую повышающую передачу, но в 1961 г. ее исключили. Устройство раздатки было усовершенствовано: появились новые сальники и износостойкие шестерни, возможность принудительного включения. Сцепление — сухое, 1-дисковое. Передаточные числа раздаточной коробки: первая передача — 2,27, вторая — 1,16.
Изменилась схема карданной передачи. На среднем мосту появилась промежуточная опора для кардана заднего моста. В ведущие мосты внедрили кожухи повышенной прочности. Передний мост дополнили шарнирами с одинаковыми угловыми скоростями. Раздатка имела 2 понижающие передачи. У водителя появилась возможность отключать передний мост.
Габариты и колеса
Над разработкой нового автомобиля работали и смежные производства. Шинники по заказу разработали специальные шины, допускающие движение при временно сниженном давлении воздуха в них. Конструкторам пришлось пересмотреть компоновку нового вездехода. Вместо 10 колес, которые были у ЗИС-151 (плюс 2 запасных), на новой модели установили 6 с размером шины 12.0018 и давлением воздуха 3,0-0,5 кгс/см².
Шина отличалась повышенной эластичностью, т.к. количество слоев корда было снижено до 8, а для внутренних слоев применяли мягкую резину.
Для повышения проходимости на бездорожье (болота, песок и пр.) водитель дистанционно снижал давление в шинах с помощью централизованной системы. Машина на низкой скорости (10 км/ч) продолжала передвигаться. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины.
Конструкторское решение позволило ликвидировать располагавшиеся за кабиной колесодержатели, для 1 запасного нашлось место под платформой. Появившаяся возможность придвинуть платформу к кабине изменила размеры грузовика (рама стала короче на 250 мм, габаритная длина — на 330 мм), вес снизился на 100 кг. Улучшилось и распределение массы по осям.
Модификации
На базовом 157-м ЗИЛе было выпущено более 10 вариантов под индексами:
- В — седельный тягач;
- К — улучшенная в 1961 г. базовая версия;
- КВ — седельный тягач, разработанный в 1961 г.;
- Г — вариант с применением экранированного электрооборудования для защиты от радиопомех и средств радиолокационного обнаружения;
- КГ — модификация 1961 г. с применением экранированного электрооборудования на базе варианта К;
- КД — вариант от уральского завода, который получил улучшенный карбюратор, появился в 1978 г.;
- КДВ — седельный тягач 1978 г.;
- Е — специальная версия, оснащенная 2 топливными баками по 150 л;
- Э — транспорт для поставки в страны Варшавского договора;
- Ю — автомобиль с доработанной системой охлаждения и радиатором большего объема для эксплуатации в тропическом климате.
ЗИЛ-157 КДМ — это опытный бортовой грузовой автомобиль 1984 г. с двигателем и трансмиссией ЗИЛ-157КД, кабиной от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, рамой и платформой от ЗИЛ-131. Но опытные образцы не ограничиваются только ЗИЛ-157КДМ, например, в 1962 году был изготовлен ЗИЛ-157КВ1 — седельный тягач для работы с полуприцепами.
Самосвал
Самосвальные установки Мытищинского завода решили приспособить на шасси ЗИЛ-157КД самосвал. Опытный образец ЗИЛ-ММЗ-4510 был построен в 1988 г. Он получил металлическую платформу с самосвальным механизмом и гидронасосом. Испытания выявили ряд проблем, в результате самосвальные грузовики были выпущены небольшой партией для армейских нужд.
Лесовоз
Серийно лесовоз не выпускался. Однако за грузоподъемность ЗИЛ-157 нашел широкое применение у лесозаготовителей. Грузовик вынослив, может преодолевать заболоченные участки и местности со сложным рельефом, добросовестно таская кругляк с вырубок.
Пожарный
Рукавная пожарная машина ЗИЛ получила наименование АР-2. У нее увеличенная кабина для пожарной бригады и широкие задние двери. Пожарный автомобиль оснащен цистерной для воды на 4,5 т, телескопической лестницей. Может работать в самых труднодоступных местах.
Бензовоз
АТЗ-3-157 — автотопливозаправщик, который начали выпускать еще в 1958 г. В 1959 г. появился армейский водомаслозаправщик ВМЗ-ЗИЛ-157, у которого одна автоцистерна была расчитана на 1400 л воды, другая — на 700 л масла. АЦММ-4-157К — топливомаслозаправщик 1962 г. с емкостью на 250 л технического масла.
Автобус
На базе шасси 157-ой модели для нужд Западной группы войск в Германии выпускал бескапотный штабной автобус.
Дитя советского атомаАвтобусы «Таджикистан» и ЧАЗ производства СП «Худжанд-ЗИЛ»
Денис Дементьев, фото из архива автора и СП «Худжанд-ЗИЛ»
Январь 1945 года. Москва. Кремль. «Когда американцы через пять лет вооружат атомными бомбами свои ВВС, то захотят диктовать нам свои условия. К этому времени мы должны иметь свою атомную бомбу. Товарищ Курчатов заверил Политбюро, что при наличии урана этот срок реален…» – так начал свою речь Иосиф Сталин, обращаясь к молодому офицеру НКВД Б.Н. Чиркову, который вскоре возглавил строительство сверхсекретного завода по добыче и переработке урановой руды в Средней Азии.
В мае 1945 года Комитет обороны СССР принял постановление о создании на севере Таджикистана так называемого Комбината № 6. На его сооружение были выделены внушительные по тем временам средства. Построили его в крайне сжатые сроки заключенные ГУЛАГа: бывшие пленные советские офицеры и немцы, выселенные во время войны с Поволжья. Расположенный неподалеку от Ленинабада комбинат стал первым в Советском Союзе добывающим предприятием атомной промышленности.
Со строительством комбината развивалась и инфраструктура. За короткое время вырос современный город Чкаловск, атомный наукоград страны, получивший кодовое наименование Ленинабад 40. В городе расширялись и подсобные производства, обеспечивающие нужды горно-обогатительного комбината (ГОК). Так, на базе центральных авторемонтных мастерских (ЦАРМ), организованных при комбинате в конце 1945 года, был образован авторемонтный цех. После ввода новых участков в 1953 году он реорганизовался в Чкаловский авторемонтный завод (предприятие п/я Г-4264), который обеспечивал ремонт автотракторной техники, работавшей на ГОКе и в местных рудоуправлениях. В частности, завод освоил капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ЗИС-150, тракторов С-80, С-100 и экскаваторов Э-302. Ремонтировали массово и ленд-лизовскую технику, которая после войны работала на урановых разработках: Dodge, Willys, Studebaker…
В марте 1958 года Министерство среднего машиностроения СССР, курировавшее атомную промышленность, в том числе и деятельность Ленинабадского горно-химического комбината (ЛГХК), бывшего ГОКа, приказало наладить серийное производство автобусов для перевозки работников на объекты министерства. Задание было поручено Чкаловскому АРЗ, который уже имел некоторый опыт в создании деревянных каркасов при ремонте автобусов ЗИС-16.
Освоение новой продукции началось с выбора изделия, которое предстояло собирать. Им стал КАГ3, выпускавшийся Каунасским авторемонтным заводом № 3 – автобус с деревометаллическим кузовом вагонного типа на базе шасси ГАЗ-51, простой по конструкции и хорошо вписывающийся в технологии мелкосерийного производства. Между заводами было заключено соглашение о предоставлении рабочей документации, и в августе 1958 года большая группа чкаловских инженеров прибыла в Каунас, где они изучили технологию автобусной сборки. Из Прибалтики в Чкаловск привезли не только всю техническую документацию, но и полный комплект деталей кузова, по которым на заводе быстрыми темпами готовились шаблоны, образцы и оснастка.
Первый автобус, собранный из каунасских комплектов в мае 1959 года, получил обозначение «Таджикистан-1». В течение года он проходил испытания и осенью был отправлен для показа в Москву. В 1960 году на заводе изготовили первые серийные 112 пассажирских машин. Надо отдать должное работникам предприятия, которые за столь короткий срок смогли «поднять» новое для себя направление. Хотя, если признаться, начальные шаги в освоении выпуска машиностроительной продукции в Чкаловске сразу не дали отточенной технологии массового изготовления деревянных каркасов. Собранные при помощи множества шурупов, гвоздей и древесного клея, они представляли собой жуткое зрелище. По воспоминаниям работников завода, среди инструмента, которым пользовались изготовители деталей деревянного каркаса, особо выделялся…топор!!! Но опыт приходит со временем, и через несколько лет Чкаловский АРЗ выпускал уже по 150–200 пассажирских машин в год.
Кроме автобусов здесь постепенно начали осваивать производство другой продукции, в частности дефицитных прицепов и полуприцепов. Первым в 1961 году стал двухосный прицеп с боковой двухсторонней разгрузкой АСП-3, а через несколько лет появились двухосные полуприцепы ППС-14 и ППС-20. На базе последних выпускались и цистерны ПЦ-9,5 для перевозки едких жидкостей и кислот, которые использовались при переработке урановой руды и редкоземельных металлов. Еще одним направлением производственной деятельности завода с начала 60-х годов стали кузова-фургоны на шасси ГАЗ: ХВ-70 – для доставки хлеба и М-61 – для перевозки мясной продукции.
В 1966 году на шасси ГАЗ-6601 был разработан специальный автомобиль для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ) систем Минсредмаша и Минцветмета СССР. Он предназначался для доставки оперативной группы спасателей на место аварий, у него был кузов ГМ-01 фургонного типа с пассажирским салоном, укомплектованным средствами индивидуальной защиты. Первоначально у кузова автомобиля ВГСЧ был деревянный каркас, но в 1968 году его конструкцию существенно доработали: кузов стал цельнометаллическим, изменилась планировка салона. На базе автомобиля ВГСЧ с 1974 года малыми партиями выпускался и пассажирский вахтовый автобус с кузовом ГМ-02. В 80-х годах оба автомобиля получили собственные индексы: вахтовый – АС-3901; горноспасательный – АС-3902. Они выпускались до 1992 года.
Но вернемся к автобусам… Модель «Таджикистан-1» продержалась в производстве с незначительными изменениями до 1976 года, а ее агрегатные кузова (полностью собранные, но без шасси) поставлялись предприятиям министерства вплоть до 1978 года. В 1962 году модернизированный «Таджикистан» получил индекс «Т-1А»: появились сдвижные форточки в окнах, дополнительный отопитель и декоративные элементы кузова. Но все это не спасло устаревшую конструкцию, и в 1968 году группа инженеров заводского КБ приступила к разработке нового автобуса на базе шасси ГАЗ-52-01 с цельно-металлическим кузовом. Через год первый опытный образец «Таджикистан-2» был представлен в Москве. По замечаниям комиссии изделие было переработано. В 1970 году свет увидели первые 24 серийных автобуса Т-2 на шасси ГАЗ-53А. В процессе производства конструкция неоднократно подвергалась изменениям: в 1973 году после очередной модернизации внешнего вида автобус получил индекс «Т-2А», а в 1975-м – «Т-2Б». А 4 апреля 1975 года был выпущен 1000й автобус второй серии.
Эксплуатация автобусов «Таджикистан» в суровых условиях Урала, Сибири и Средней Азии, где они возили бригады рабочих по карьерному бездорожью, выявила ряд существенных недостатков в их конструкции. Прежде всего речь шла о низкой выносливости и тяговых характеристиках базового шасси. Поэтому в 1974 году было принято решение о применении шасси ЗИЛ-130, которое имело более мощный двигатель и эффективную тормозную систему. С целью преемственности конструкции опытные образцы Т-3 и Т-4 на новом шасси получили кузов, почти полностью унифицированный с прежней моделью «Таджикистан-2Б». Однако испытания на Дмитровском автополигоне показали, что под шасси ЗИЛ-130 необходимо разрабатывать новый кузов. Работы по созданию модели «Таджикистан-5» длились меньше года: трудились в напряженном режиме, по 14 часов в сутки. В итоге в 1975 году на полигон НАМИ было представлено два первых образца нового автобуса. В целом конструкция получилась удачной, и на следующий год доработанный под серийное производство «Таджикистан-5» вновь отправился в Дмитров… По результатам комплексных испытаний автобус признали годным к серийному выпуску, и за 1976 год на заводе успели изготовить первую партию из 19 машин.
Несколько лет «Таджикистан-5» выпускался малыми партиями параллельно с Т2Б. В это время автобусы постепенно модернизировали, избавляя от «детских болячек», которые неминуемо всплывали при эксплуатации. В 1978 году автобусы получили более широкую трехстворчатую (!) пассажирскую дверь вместо двустворчатой и новою переднюю светотехнику. Уже 1 августа 1980 года был выпущен 1000-й автобус Т-5, полностью сменивший устаревшую модель на конвейере. В 1982 году автобусы получили наименование по новой отраслевой нормали «Таджикистан-3205», но смена названия не повлекла за собой изменения в конструкции автобуса. Интересный факт: индекс «3205» получил и автобус ПАЗ. Однако это не помешало ему стать «двойником», поскольку «Таджикистан» не имел официально присвоенного индекса по линии Минавтопрома.
В 1986 году для ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС по заданию Минсредмаша в экстренном порядке были построены несколько партий 20-местных автобусов «Таджикистан» с системой принудительной вентиляции воздуха и свинцовыми панелями в обшивке кузова, за что получили прозвище «свинобусы». Более полусотни таких машин с тщательно обработанными герметиком швами обшивки имели другую конструкцию пассажирских сидений, при которой приходилось сидеть почти на самом полу. Осознавая чрезвычайность ситуации, коллектив завода трудился круглые сутки. С момента получения заказа до отгрузки первой партии из 10 «свинобусов» прошло всего 15 дней: в июне 1986 года на них уже ездили ликвидаторы, строившие саркофаг…
Освободившись от военных заказов, в конце 1980-х гг. на заводе, ставшем к тому времени авторитетным среди машиностроительных предприятий, начали задумываться о создании новой модели автобуса на замену Т-3205. Последний хоть и пользовался заслуженным уважением в автохозяйствах, но морально устарел. По этой причине в 1990 году по заказу Минсредмаша во львовском ВКЭИ автобуспрома начались разработки новой серии базовых автобусов для Чкаловского АРЗ: с колесной базой 3800 и 4500 мм. В мае 1991 года в экспериментальном цеху ВКЭИ был собран один опытный образец «Таджикистан-4209» на короткобазном шасси с дизелем ЗИЛ-645, но в 1992 году договор был расторгнут… Второй, длиннобазный вариант «Таджикистан-42091», так и остался в виде голого каркаса гнить на территории АРЗ.
Лихолетье постперестроечного процесса в СССР болезненно сказалось на экономике Среднеазиатского региона. Социально-политические встряски затронули и чкаловский завод. Разрыв давно налаженных связей с поставщиками и потребителями сказался на экономической стабильности когда-то процветающего секретного предприятия. Чтобы выжить в этих условиях, в 1991 году по предложению руководства ЛГКХ на базе Чкаловского АРЗ, переименованного в «Чкаловский автобусный завод», было создано совместное предприятие «Худжанд-ЗИЛ». АМО ЗИЛ, имея 49% в уставном капитале СП, по договору обязался в счет взносов поставлять в Республику Таджикистан шасси для производства пассажирских машин; он же являлся главным дилером ЧАЗа по продаже автобусов «Таджикистан» в России.
В 1993 году на заводе предприняли вторую попытку создать новый автобус. Совместно с конструкторами ЗИЛа и АЗЛК был разработан проект для двух базовых моделей: «3220» – бензинового короткобазного и «4214» – дизельного длиннобазного. Первый собранный ЧАЗ-3220 представили широкой публике на московском «Моторшоу-93». В течение следующего года были построены еще три образца модели «3220», один из них с дизельным двигателем. Однако детальное изучение изготовленных образцов выявило ряд существенных просчетов в конструкции. Не были учтены и возможности существующего производства. Автобус требовалось серьезно дорабатывать, а финансовых активов на это не хватало – проект был заморожен до лучших времен.
1994 год ознаменовался отчаянной попыткой организовать сборку автобусов модели «3205» в России. Это могло решить сразу две важные проблемы: сложность поставки шасси и других комплектующих из России в Таджикистан, и проблемы отправки готовых автобусов обратно, где и были сосредоточены основные потребители продукции ЧАЗа. При посредничестве АМО ЗИЛ был заключен договор с СП «Родниковское управление предприятий» (г. Родники, Ивановская обл.), на базе которого планировалось развернуть сборку автобусов из таджикских машинокомплектов. С этой целью из Чкаловска приехало несколько специалистов, которые привезли полную (!) техдокументацию и готовый каркас автобусного кузова. Однако эта комбинация с треском провалилась: тогдашнее руководство СП «РУП» решило в обход ЧАЗа самостоятельно наладить производство автобусов, используя чкаловские чертежи. Так появился на свет двойник «Таджикистана» – автобус «Родник-3230».
С этого момента дела у чкаловского завода пошли хуже некуда – политические волнения в Таджикистане вынудили уехать многих инженерных работников, и завод остался почти без квалифицированных кадров. Кроме того, из-за отсутствия спроса предприятие собирало по 5–10 машин в год, что едва обеспечивало потребности самой республики. Чтобы поднять интерес к таджикским автобусам в России, на заводе старались модернизировать существующую модель. В период с 1994 по 1997 годы автобусы получили новое шасси, была изменена тормозная система, внедрена более привлекательная цветографическая схема окраски. В обновленное семейство автобусов ЧАЗ вошли модели: «3223» – на шасси ЗИЛ-431410; «32231» – на шасси ЗИЛ-433362; и «32232» – на шасси ЗИЛ-433102 (позже ЗИЛ-432912).
Краткая техническая харак теристика автобусов производства СП «Худжанд-ЗИЛ»
| Модель | ЧАЗ- -3223 | ЧАЗ- -32232 | ЧАЗ- -32231 | ЧАЗ- -322311 | ЧАЗ- -322312—01 | ЧАЗ- -322312 | |
| Базовое шасси | ЗИЛ-431410 | ЗИЛ-432912 | ЗИЛ-433362 | ||||
| Число пассажирских мест | 24 | 25 | 24 | 24 | 25 | 27 | |
| Общая вместимость, чел. | 42 | 41 | |||||
| Габаритные размеры, мм | 7345х2500х2975 | 7345х2500х3088 | |||||
| Дорожный просвет, мм | 230 | ||||||
| Масса, кг: – полная – снаряженная | 8670 5730 | 8890 5950 | 8780 5840 | ||||
| Угол свеса, град: – задний – передний | 18 38 | 18 36 | 16 36 | ||||
| Двигатель | ЗИЛ-508.10 | ЗИЛ-0550 | ЗИЛ-508.10 | ||||
| Расход топлива, л/100 км* | 26,5 | 22,5 | 26,5 | 29 | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 90 | ||||||
*Контрольные данные при скорости 60 км/ч.
В 1999 году для получения российского Одобрения типа ТС на заводе взялись за глубокую модернизацию своих автобусов: переходные модели ЧАЗ-322311 получили более высокую крышу, боковые аварийные окна меньшего размера. Еще через два года был полностью изменен дизайн задней части кузова (ее сделали практически вертикальной), пассажирская дверь стала двустворчатой, а все боковые окна унифицировали под один размер. Новые автобусы получили индекс «322312». На их базе специально для российского рынка была создана городская двухдверная версия ЧАЗ-322312-01 (ЧАЗ-32231А). Но она, к сожалению, была выпущена лишь тиражом в несколько экземпляров. Завод также изготавливал по штучным заказам автобусы в различной комплектации: ритуальные, повышенной комфортности, бронированные, грузопассажирские, с изотермическим кузовом и другие.
Однако автобусы ЧАЗ не пользовались спросом в России: многих потребителей по-прежнему отталкивала удаленность производителя, хотя использование базового шасси ЗИЛ давало возможность без труда обслуживать эту технику. Да и рамная конструкция, проверенная временем, как нельзя лучше подходила для тяжелых условий российского бездорожья. Жаль только, что все эти преимущества таджикских автобусов остались без внимания, поскольку о них самих мало известно в России.
Сейчас Чкаловский автобусный завод не оправдывает своего названия. Предприятие живет капитальным ремонтом троллейбусов и выпуском прицепов. Производство автобусов практически остановлено – с завода в год выходит по 3–5 штук. Однако, по заверению дирекции, предприятие в любой момент может выйти на проектную годовую мощность в 500 автобусов (!) …были бы заказы. Обидно лицезреть и тот факт, что руководство Таджикистана не пытается спасти единственное предприятие национального автопрома. И пока складывается такая коллизия, заводу остается лишь уповать на российского потребителя…
Автор благодарит Касымовых Сайфутдина Касымовича и Марата Сайфутдиновича, а также Хлесткина Виктора и Елизарова Владимира за помощь в подготовке данного материала.
Отзывы и цены
Серийное производство давно закончено. В продаже можно найти теперь только технику 1980-х или 90-х годов. Цена на модели — от 40 000 руб.
Владимир, 55 лет: «Со времен службы в армии помнят руки колун — ЗИЛ-157, характеристики его для тех лет были наилучшими. В нашей части была и другая техника, она не шла ни в какое сравнение ни по мощи, ни по проходимости».
Вадим, 36 лет: «Про автомобиль наслышан от отца и его друзей-шоферов. Они работали на Крайнем Севере, в Казахстане, на крупных стройках. Машину в разговоре называют Захар. В детстве думал, что это такая марка грузовика, а когда подрос, понял, что именуют так из уважения, причем все шоферы страны».
