От локомобиля — к трактору и танку

Автор: Иван Ржанов

06 ноября 2021 21:47

Метки: СССР  Тракторы  сельское хозяйство  

8841

5

1

Первые советские пятилетки прошли с ошеломляющим успехом. Одним из главных элементов было сельское хозяйство. В это же время в СССР огромными темпами развивалось советское производство, в частности создавались и производились современные трактора, которые были так необходимы развивающемуся сельского хозяйству. Но какими они были?

Колесный трактор «Универсал 2»

Тракторы Универсал выпускались с 1934 по 1940 год на Ленинградском и с 1944 по 1955 год на Владимирском тракторном заводе. Машины первой серии Универсал-1 и Универсал-2 отличались конструкцией передней оси. У-1 имел смещенные к центру передние колеса, на У-2 они были разнесены в стороны на балке переднего моста. Соответственно, на трактор имел дополнительные рулевые тяги. Трактор оснащался 4-цилиндровым керосиновым двигателем мощностью 22 л.с. и трансмиссией с тремя передачами переднего хода и одной заднего. Диапазон рабочих скоростей трактора У-2 составлял от 3,9 до 8,1 км/ч при эксплуатационной массе 2108 кг. Именно Универсал-2 стал первым советским трактором, поставлявшихся на экспорт. Общее количество выпущенных Универсалов — 211500 штук.

Вспоминая «Беларусь». История колесных тракторов МТЗ началась 65 лет назад. Какими были первенцы?

На днях Минский тракторный завод отметил юбилейную дату: 65 лет с начала серийного выпуска первого колесного трактора «Беларусь» МТЗ-2. И мы решили вспомнить, что это была за машина: какую имела конструкцию, какими характеристиками обладала, для чего была предназначена, на что способна и какое «потомство» дала…

Чтобы более ясно представлять, при каких обстоятельствах в Минске начиналось производство первых «колесников», вернемся в историю еще на несколько лет раньше. Решение о строительстве в столице Белорусской ССР тракторного завода было принято 26 мая 1946 года Совмином СССР. При этом изначально Минский тракторный завод создавался под выпуск пропашных гусеничных тракторов средней мощности типа «Кировец» Д-35 (КД-35).

Пропашной гусеничный трактор «Кировец» Д-35. Фото ОАО «МТЗ»

Работы над этой машиной в СССР начались еще в 1930-х годах на Кировском заводе в Ленинграде, прототипом для нее послужил американский трактор Caterpillar R2. Реализации проекта помешала Великая Отечественная война, но уже в 1943 году работы по новой гусеничной машине возобновились: разработку конструкторской документации продолжили специалисты НАТИ (тогда — Научный автотракторный институт), а местом производства трактора выбрали Липецк, где на мощностях был организован новый тракторный завод. Серийный выпуск гусеничных «Кировцев» с дизельным мотором начался там в 1947 году.

Пропашной гусеничный трактор «Кировец» Д-35. Фото techstory.ru

Однако тракторов стране нужно было много, поэтому задание на производство КД-35 получил и строившийся Минский тракторный завод. Проект предусматривал выпуск до 50 гусеничных тракторов в сутки. Заводу также предстояло наладить изготовление дизельных (Д-35) и пусковых (ПД-10) двигателей. Производство осваивалось поэтапно в процессе строительства предприятия. В ноябре 1950 года минчане начали собирать гусеничных «пахарей».

Правда, выпускался КД-35 в Минске недолго — до августа 1951 года, после чего его производство было передано в румынский Брашов. На МТЗ за 9 месяцев собрали 406 гусеничных тракторов.

Фото НУК «Научно-технический музей истории трактора»

Одновременно на МТЗ разворачивалось производство трелевочных тракторов для лесопромышленной отрасли, переданное в Минск с Кировского завода. В 1951 году начался выпуск модели КТ-12А с 36-сильным газогенераторным двигателем УралЗИС-352Т (первая партия машин была собрана в августе). В 1956-м — дизельного «трелевочника» ТДТ-40, который оснащался 40-сильным двигателем Д-40Т и за один рейс мог вывести с лесосеки до 5 кубометров древесины. В Минске также были разработаны еще более совершенные трелевочные машины — ТДТ-54 и ТДТ-60.

Трелевочный трактор КТ-12. Фото techstory.ru

Не прекращалось в Минске и производство дизелей Д-35 и «пускачей» — они поставлялись Липецкому тракторному заводу для оснащения моделей КД-35/КДП-35, а также устанавливались на первые колесные тракторы МТЗ-1/МТЗ-2.

«Колесная» тема в Минске возникла в мае 1948 года, когда заводу было поручено параллельно с освоением выпуска гусеничных КД-35 проектировать универсальный колесный трактор с 37-сильным дизельным двигателем и гидронавесной системой, позволяющей впервые в СССР обходиться без прицепщика.

В октябре 1948 года был закончен эскизно-технический проект трактора в двух модификациях: МТЗ-2 — для междурядной обработки низкостебельных культур с совпадающим следом передних и задних колес; МТЗ-1 — для обработки высокостебельных культур со сближенными передними колесами.

В июле 1949 года из ворот экспериментального цеха вышел первый опытный образец колесного трактора, который стал основой для создания серийной машины. Кроме него было выпущено еще шесть опытных образцов, все они отправились на длительные заводские испытания. Уже тогда по предложению главного конструктора МТЗ Ивана Иосифовича Дронга (работал в Минске в 1949-1963 гг.) семейство колесных тракторов получило имя «Беларусь».

МТЗ-2. Фото ОАО «МТЗ»

Развернуть массовый выпуск колесных тракторов на заводе планировалось в июле 1953 года, однако старт производства по разным причинам затягивался. И вот наконец 14 октября с главного конвейера тракторосборочного цеха №2 сошел первый серийный трактор «Беларусь» МТЗ-2 тягового класса 1,4.

Первый серийный МТЗ-2. Фото ОАО «МТЗ»

Первые колесные тракторы МТЗ. Фото Александра Дитлова

Выполненный по «классической» схеме первый минский «колесник» оснащался вихрекамерным четырехтактным четырехцилиндровым дизельным двигателем Д-36 производства МТЗ (от Д-35 он отличался облегченным радиатором и поддоном картера). Вот основные характеристики этого мотора: рабочий объем — 4,08 л; номинальная мощность — 37 л.с. при 1400 об/мин; наибольший крутящий момент — 23 кгс·м (225,6 Нм) при 900 об/мин. Часовой расход топлива при максимальной загрузке трактора — 7,92 кг/ч. Топливо — дизельное (ГОСТ 4749-49). Вес двигателя (сухой) — 740 кг.

Двигатель крепился к полурамному остову, который образовывали подрамник двигателя (два швеллера, соединенные между собой передним брусом) и картеры силовой передачи (муфта сцепления, коробка передач, задний мост). Запуск основного дизель-мотора осуществлялся пусковым двигателем ПД-10 (карбюраторный, двухтактный, одноцилиндровый, мощностью 10 л.с.).

Коробка передач на МТЗ-2 была механическая 5-скоростная (число передач переднего хода — 5, заднего хода — 1). Главная передача — конические шестерни с прямым зубом. Дифференциал — простой, конический, с двумя сателлитами открытого типа, с механизмом блокировки. Бортовые передачи — цилиндрические шестерни с прямым зубом. Скорости движения (расчетные): на первой передаче — 4,56 км/ч; на пятой — 12,95 км/ч. Скажете, тихоход?

Передняя ось — трубчатая телескопическая балка, качающаяся в кронштейне, прикрепленном к переднему брусу. Рулевое управление — червячная пара из глобоидального червяка и трехгребневого ролика. Тормоза колодочные, установлены на самостоятельных валах, соединенных зубчатыми передачами с ведущими полуосями. Управление тормозами — от педалей, по желанию раздельное или сблокированное.

Ведущие и направляющие колеса оборудованы пневматическими шинами низкого давления (в проекте был и вариант с металлическими колесами со шпорами).

Электрооборудование — генератор переменного тока Г31-А2 мощностью 60 Вт. Аккумуляторная батарея предусмотрена не была, как и звуковой сигнал. Освещение — две фары типа ФГ-18 спереди и одна сзади с полуразборным эллиптическим элементом.

Рабочее место тракториста на МТЗ-2 отличалось спартанской простотой. Над топливным баком в специальных направляющих, приваренных к крыльям, был установлен инструментальный ящик, служивший каркасом двухместного сиденья. Рулевое колесо — с правой стороны. Кабина не была предусмотрена вовсе (впервые закрытая кабина с возможностью переоборудования в полуоткрытую или тент закрытого типа появилась только в 1960 году на моделях МТЗ-5МС и МТЗ-5ЛС).

Трактор МТЗ-2. Фото techstory.ru

Контрольно-измерительные приборы — термометры масла и воды да масляные манометры (один показывает давление в масляной магистрали, второй — после фильтра тонкой очистки).

Трактор МТЗ-2 имел вал отбора мощности (ВОМ) с зависимым приводом от промежуточного вала коробки передач. Число оборотов в минуту ВОМ — 520. Для работы со стационарными машинами был предусмотрен приводной шкив (его диаметр — 320 мм; ширина — 200 мм; число оборотов в минуту — 828) с приводом от ВОМ.

Вес незаправленного трактора составлял 3250 кг. Основные заправочные объемы: топливный бак основного топлива — 100 л; топливный бак пускового топлива — 3 л; система охлаждения — 29 л; корпус коробки передач и заднего моста — 45 л; общая емкость гидросистемы — 6 л.

Тип прицепного устройства — маятниковое, жесткое, регулируемое. Гидравлическая система для подъема навесных орудий — с одним раздельно управляемым цилиндром двустороннего действия. Механизм навески сельхозорудий — шарнирный четырехзвенник. Тяговое усилие на крюке — 1400 кгс (на первой передаче).

Колесная база трактора МТЗ-2 составляла 2380 мм. Длина — 3678 мм. Ширина (по выступающим концам полуосей задних колес) — 1884 мм. Высота (по рулевому колесу) — 1900 мм. Ширина колеи передних и задних колес — переменная в пределах от 1200 до 1800 мм. Дорожный просвет: под задним мостом — 440 мм; под передней осью — 525 мм. Наименьший радиус поворота — 3,7 м.

Среди других технических характеристик, указывались и такие: преодолеваемый подъем — 27 градусов; толщина льда, при которой безопасно движение трактора, — 17-19 см; средство транспортировки — ЗИС-151, ЗИС-157.

Агрегатировался МТЗ-2 почти с двумя десятками сельскохозяйственных машин и орудий. Его можно было использовать для выполнения работ по уходу и уборке пропашных культур, на пахоте легких почв, предпосевной обработке, посеве и уборке зерновых культур, а также для приведения в действие стационарных сельхозмашин и в качестве транспортного средства.

На фоне других советских тракторов, выпускавшихся в то время, МТЗ-2 выглядел очень даже прогрессивно. Ведь, скажем, еще до 1955 года на Владимирском тракторном заводе производились вот такие тракторы «Универсал» с металлическими колесами и шпорами, которые оснащались керосиновыми карбюраторными двигателями мощностью 22 л. с. Выпуск «Универсалов» стартовал на Кировском заводе в Ленинграде еще в 1934 году, но и через 20 лет они считались первоклассными из-за дешевизны и простоты в обслуживании — время было непростое…

Фото НУК «Научно-технический музей истории трактора»

А вот такой универсальный садово-огородный трактор ХТЗ-7 выпускали на Харьковском тракторосборочном заводе (1950-1956) и Харьковском тракторном заводе (1955-1956). Модель оснащалась бензиновым карбюраторным двухцилиндровым двигателем мощностью 12 л.с.

В 1957 году в Харькове перешли на выпуск трактора ДТ-14 с одноцилиндровым дизельным двигателем мощностью 14 сил. На смену этой модели пришел трактор ДТ-20 с 18-сильным мотором. Его на Харьковском тракторном заводе выпускали с 1958 по 1969 год.

Фото НУК «Научно-технический музей истории трактора»

На Владимирском тракторном в 1955-м уступил место универсально-пропашному трактору ДТ-24 на пневмошинах. А с 1958 года здесь развернулся выпуск 28-сильных тракторов Т-28 «Владимирец».

Тем не менее именно МТЗ-2 вошел в историю как первый массовый отечественный колесный универсально-пропашной трактор на пневматических шинах. Эта модель выпускалась также на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске (1954-58). Всего было изготовлено 148.800 тракторов «Беларусь» МТЗ-2.

Трактор МТЗ-5 в Саратове, на Соколовой горе. Фото Zimin Vas

После первой значительной модернизации, завершившейся в 1957 году, трактор «Беларусь» стал выпускаться под индексом МТЗ-5. Данная модель отличалась применением более мощного 40-сильного двигателя Д-40К, 10-скоростной коробки перемены передач (что позволило расширить диапазон скоростей от 0,82 до 20,75 км/ч), двойной муфты сцепления и независимого привода вала отбора мощности (ВОМ), наличием двух выносных цилиндров и трехзолотникового распределителя. Мощность генератора, используемого для освещения, составляла 180 Вт и была достаточна для питания четырех фар трактора и двух фар прицепной сельскохозяйственной машины. Передние колеса стали более широкими (размер шин 6,50-16). Вес незаправленного трактора уменьшился с 3250 до 2850 кг.

Трактор МТЗ-5 в Саратове, на Соколовой горе. Фото Zimin Vas

В 1957-м в течение нескольких месяцев выпускалась модификация МТЗ-5К с раздельно-агрегатной гидравлической системой. С 1958 года начался выпуск тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М с 45-сильными двигателями Д-40Л/40М и запуском соответственно с помощью пускового двигателя ПД-10М и электростартера.

Трактор МТЗ-5МС. Фото autowp.ru

С 1960 года с конвейера стали сходить трактора новых модификаций МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС, которые оснащались 48-сильными дизельными моторами Д-48Л/48М и были предназначены для выполнения различных сельхозработ на повышенных скоростях. На этих тракторах впервые появилась съемная кабина закрытого типа, которую легко можно было переоборудовать в полуоткрытую или в открытую кабину с тентом. Транспортная скорость возросла до 22 км/ч.

В конце 1950-х в Минске на основе «пятерки» был создан и первый трактор «Беларусь» с приводом на все колеса. Эта модель получила индекс МТЗ-7. Новый полноприводный трактор обладал повышенными тягово-сцепными свойствами и высокой проходимостью, что позволило расширить область применения «колесников» в сельском хозяйстве и кое-где даже заменить ими гусеничные машины.

На МТЗ-7 привод к переднему ведущему мосту (в котором, кстати, использовался ряд узлов переднего моста грузового автомобиля ГАЗ-63) осуществлялся карданным валом через постоянно включенную фрикционную муфту от раздаточной коробки. Впереди применялись шины низкого давления увеличенного размера 9,0-20.

С 1959 года серийно выпускались тракторы МТЗ-7Л и МТЗ-7М с 45-сильными двигателями Д-40Л и Д-40М. Годом позже начался выпуск новых модификаций МТЗ-7ЛС и МТЗ-7МС, оснащенных двигателями мощностью 48 л.с., а также съемными кабинами.

Трактор МТЗ-50Л, изготовленный в 1966 году

Производство колесных тракторов «Беларусь» первого поколения продолжалось в Минске немногим менее 10 лет: с 1962 года завод приступил к выпуску более совершенных МТЗ-50. Сначала в серию пошла переходная модель МТЗ-50ПЛ с форсированным до мощности 50 л.с. двигателем Д-48ПЛ, а с 1964-го началось массовое производство тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 с новым 55-сильным двигателем Д-50, выпуск которого был налажен на только что введенном в строй Минском моторном заводе.

Этот трактор МТЗ-50 сошел с конвейера в 1970 году

Трактора семейства МТЗ-50/52 продержались на конвейере до 1985 года. Со временем их внешний вид менялся. Сначала выпускались машины с полукруглой решеткой радиатора и бескаркасной кабиной с брезентовой крышей. С конца 1960-х решетка радиатора стала прямоугольной, изменилась конструкция капота. В конце 1970-х на тракторы МТЗ-50/52 стали устанавливать увеличенную каркасную кабину со стеклопластиковой крышей.

Что касается самого первого трактора «Беларусь» МТЗ-2, выпущенного в 1953 году, то он сохранился до наших дней. С завода эта машина поступила в колхоз «Большевик» Копыльского района, где на ней 17 лет бессменно проработал механизатор Савелий Мироненко. А накануне своего 25-летия Минский тракторный завод вернул колесного первенца себе, обменяв его на новенький МТЗ-50. В Минске раритетный трактор был установлен на постамент и несколько десятилетий продолжал нести свою вахту у заводской проходной.

В 2021 году, накануне 70-летия завода, трактор-памятник отреставрировали и перенесли в сквер, разбитый у стен предприятия. Здесь теперь вручают награды лучшим тракторостроителям, проводят торжественные мероприятия, принимают иностранные делегации.

Отметим, что минские тракторозаводцы трепетно относятся к истории своего предприятия. В музее Минского тракторного завода среди действующих экспонатов имеется еще один трактор МТЗ-2 (№10, 1953 г.в.), а также полноприводный МТЗ-7МС (изготовлен в 1958 г.), МТЗ-50 (собран в 1970-м), юбилейные — «миллионник» МТЗ-52, выпущенный в 1972 году, и двухмиллионный МТЗ-82, сошедший с главного конвейера 26 марта 1984 года. Все они были выпущены под маркой «Беларусь».

Сергей ГРИЩЕНКО ABW.BY Фото автора, ОАО «МТЗ», techstory.ru, НУК «Научно-технический музей истории трактора»

Смотрите, какие тракторы продаются в нашей базе объявлений.

Колесный трактор СХТЗ-15/30

0
Самый массовый советский колесный трактор первой половины 20-го века, выпущено 390500 экземпляров. Выпускался на Сталинградском тракторном заводе (с 1930 года) и Харьковском тракторном заводе (с 1931 года) до 1937 года, а в послевоенное время (1948—1950 годы) на Московском авторемонтном заводе. В основе конструкции лежит один из лучших колесных тракторов того времени McCormick-Deering 15/30 американской компании International Harvester. Керосиновый 4-цилиндровый двигатель развивал мощность 31,5 л.с. и позволял работать в диапазоне скоростей от 3,4 до 7,4 км/ч. Эксплуатационная масса трактора 3000 кг.

Как русский механик-самоучка весь мир опередил

27 марта 1878 года волжский пароходный машинист-самоучка Федор Абрамович Блинов обратился в Департамент торговли с ходатайством о выдаче ему патента “на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам”.

Федор Блинов родился в д. Никольская Вольского уезда Саратовской губ. в семье крепостного крестьянина-старообрядца. Деревня являлась частью имения знаменитого рода Уваровых.

По преданию еще его хозяин министр народного просвещения и президент Академии наук Сергей Семенович Уваров приметил природную силу и смекалку Блинова и направил юношу работать в сельскую кузницу, а в период отправки зерна баржами по Волге включал его в артель грузчиков.

Увлекшись пароходным делом, Блинов стал подрабатывать на Волге в период навигации кочегаром, потом помощником машиниста.

Именно в «должности» машиниста он впервые проявил себя как изобретатель.

Плавая по Волге, Блинов загорелся идеей изготовления модели вагона с бесконечным цепообразным рельсом.

Такая модель была изготовлена в 1877 г. и Блинов решается сам поехать в С.-Петербург, хлопотать о «привилегии» на свое изобретение.

По совету графа Орлова-Денисова он встретился с влиятельным сановником К.Ф. Бентковским, который добился, чтобы техническое общество Петербурга заслушало провинциального механика.

Также удалось устроить встречу с министром путей сообщения адмиралом К.Н. Посьетом, который, собственно, и дал ход делу.

18 января 1878 г. Блинов заплатил 40 копеек за гербовый сбор, а 21 января министерский писарь, наклеив гербовую марку, по его просьбе красивым крупным почерком оформил документ:

«Министерство путей сообщения от 14 марта 1878 года № 3418. Федору Абрамовичу Блинову.

…Признав за вашим вагоном достоинство в достижении уменьшения в силе тяги от 6 до 7 раз сравнительно с обычным способом передвижения грузов по шоссе, Т. И. Ч. У. (техническо-инспекторская часть управления ж/д) воздерживается, однако, высказать заключение о возможности практического применения снаряда в том виде, как он Вами предложен, преимущественно ввиду значительного числа сопряжении цепи, способной разрываться в сопряжениях при неровностях пути, а также отсутствия достаточной игры в желобчатом рельсе при прохождении кривых, описанных радиусом в 100 фут. Чертежи и записку при сем возвращаем».

Паровой гусеничный трактор Ф. Блинова, с металлическими гусеницами. Фото (с) pro-tank.ru
20 сентября 1879 г. на имя крестьянина-собственника Федора Блинова была выдана долгожданная «привилегия», зарегистрированная в «Своде» за № 64:

«При движении вагона колеса катятся по гладкой цепообразной поверхности рельсов. Лежащий же на колесах рельс будет переходить в переднюю направляющую (звездочку), укладывающую путь для дальнейшего движения, между тем как задняя направляющая снимет с дороги и передаст рельсы на следующую впереди направляющую. Таким образом, впереди вагона будет строиться по желаемому направлению постоянный, бесконечный путь».

Фото (с) pro-tank.ru
В конце 1880 года его гусеничный “вагон” уже проходил испытания, он имел устройство по типу вагона и развивал скорость до 3 верст в час (3,2 км/час).

Изобретателю впервые удалось разрешить задачу поворота гусеничного самохода за счет неодинаковых скоростей перемещения гусениц, то есть так же, как на всех современных гусеничных машинах. Правда, теперь для этой цели используются не паровой двигатель, а механизмы поворота, называемые бортовыми фрикционами, но в основе по-прежнему лежит принцип, предложенный Блиновым.

Первый в мире паровой гусеничный трактор русского изобретателя Федора Блинова

В 1896 году трактор демонстрировался на Нижегородской промышленной выставке. Но члены жюри не оценили огромное значение этого изобретения. Они лишь постановили выдать «крестьянину Федору Блинову похвальный отзыв за паровоз для проселочных дорог с бесконечными рельсами и за трудолюбие по его изготовлению».

Вот что писала по этому поводу газета «Волгарь»: «Вся беда в том, что русские изобретатели — РУССКИЕ. У нас нет доверия к собственным творческим силам и способностям, нет желания поддержать даже бесспорно полезное дело, и не мудрено, если русские изобретения попадают в руки англичан, американцев и французов».

То, что было ясно журналистам, не смогли понять власть имущие.

Газета «Каспий»: «Экспонент — крестьянин Саратовской губ. Ф.А. Блинов демонстрирует перед публикой паровой двигатель, приспособленный для перевозки груза по шоссейным и грунтовым дорогам. Нам пришлось беседовать с изобретателем этого двигателя. Горько жаловался он на свою судьбу: целых 16 лет, как придуман им этот двигатель, он даже взял на него привилегию, но все никак не может подыскать капиталиста, который бы взялся изготавливать его фабричным путем. Даже существующие пробелы выставленного двигателя, обошедшегося ему в 10 тыс. руб., он берется досовершенствовать настолько, что целые поезда полетят по земле, как по рельсам. Но маршалы зова не слышат».

Макет самохода Блинова Фото (с) mirvremeni.ru
Изобретением механика-самоучки, в отличие от недальновидных российских чиновников, заинтересовались немцы, которые изъявили желание купить трактор, однако Блинов не согласился, чтобы на его детище стояла иностранная марка, и отказался продать его.

“Я русский мужик, думал и делал для России”.

Последние годы своей жизни талантливый изобретатель успешно работал над проектом трактора с двигателем внутреннего сгорания, однако завершить его не успел, помешала смерть.

Гусеничный трактор СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ)

0
После прекращения производства колесного трактора СХТЗ-15/30 в 1937 году, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничного трактора СТЗ-3. Это был первый массовый трактор, конструкция которого была полностью разработана советскими инженерами. Трактор имел клепаную раму, ходовую часть из четырех кареток с балансирной подвеской с цилиндрическими пружинами и полузакрытую кабину. 4-цилиндровый керосиновый двигатель с водяным охлаждением развивал мощность 52 л.с. на валу и 46 л.с. на приводном шкиве. Масса трактора составляла 3800 кг. После эвакуации Харьковского завода в город Рубцовск СТЗ-3 выпускался также на Алтайском тракторном заводе (с 1942 по 1952 год). В Сталинграде и Харькове производство СТЗ-3 было свернуто чуть раньше, в 1949 году, когда он уступил место на конвейере трактору ДТ-54. Общее количество выпущенных машин — 191000 штук.

От локомобиля — к трактору и танку

Массовое использование колесных тракторов в сельском хозяйстве началось меньше 100 лет назад, когда на них взамен паровых установили двигатели внутреннего сгорания.

Гусеничные паровые трактора, казалось бы, изначально предназначенные для бездорожья, для вспашки земли не годились. Мощность двигателя была слишком мала, а вес слишком велик, чтобы вытянуть из влажной почвы десятитонную махину, даже без плуга. Зато локомобили к сельскохозяйственным нуждам сумели приспособить: машина двигалась на краю поля или обочине дороги, а плуг по полю перемещался с помощью системы тросов.

С семидесятых годов XIX века они широко использовались и в Российской империи. Так, в селе Тимашево Самарской губернии трудились 10 паровых тягачей «Фоулер». Они работали на свекольных полях и на местном сахарном заводе. Топливом им служила… солома! Отечественные машиностроители сумели оперативно наладить собственное производство таких машин. Первый российский локомобиль выпустили в 1875 году на Людиновском паровозном заводе акционерного общества «Мальцовские заводы». Вслед за ним потянулись и другие. Это не удивительно: спрос на технику рос с каждым годом. В 1875 году в сельском хозяйстве Российской империи применялось 1,3 тыс. локомобилей, в 1901 году — 12 тыс., а в 1904 году — 17 287 штук.

В 1911 году российский изобретатель Яков Мамин создал машину, которую назвал «Русский трактор 2». После незначительных доработок ее запустили в серию и к 1913 году собрали 163 машины. Немного, но на фоне мировых показателей – неплохо. В США, например, до Первой мировой войны никто не рассматривал производство тракторов как серьезный бизнес.

Тракторы все еще проигрывали лошадям по соотношению стоимость/производительность. Причем не только в Российской империи, где основными сельхозпроизводителями были крестьяне-единоличники с небольшими участками земли – порой трактору и не развернутся. Даже в США, владея большими участками земли, фермеры еще середине двадцатых годов чаще покупали автомобили, а не трактора.

В 1907 году конструкторы Генри Форда создали проект трактора с ДВС, но в серийное производство запустить его не удалось. В 1915 году он предпринял вторую попытку. Снова безуспешно. Акционеры Ford Motor Company заблокировали его инициативу. Основателю пришлось создавать новую компанию для производства тракторов Fordson («Форд и сын»). Первый заказ получили из-за рубежа в мае 1917 года, еще до запуска завода. Правительство Великобритании решило организовать с помощью 5 тыс. тракторов распашку пустошей. К началу двадцатых годов «Фордзон» стал самой распространенной моделью в мире.

Техническое новшество не прошло мимо внимания советского правительства. В марте 1918 года Яков Мамин встречается с Владимиром Лениным, который с жаром подхватывает идею создания отечественного трактора. Через год, в марте 1919 года, выступая с трибуны VIII съезде партии, Владимир Ленин озвучил мысль о 100 тыс. тракторах для Советской России. В апреле 1919 года при ВСНХ была образована Комиссия по тракторостроению, однако результаты ее деятельности оказались скромны. Сумели выпустить не более 500 машин одной модели. Для аграрной страны, какой в то время была Россия, — капля в море. Только в 1924 году СССР удалось наладить массовый выпуск колесных тракторов.

К тому времени Яков Мамин на основе своего «Русского трактора 2» создал трехколесный вариант под названием «Гном». Уникальная машина, если ее сравнивать с импортными аналогами. Например, если «Фордзон» состоял из 1500 деталей, то «Гном» всего из 300, что значительно облегчало его ремонт и техническое обслуживание. Отечественная машина была более легкой — менее полутора тонн – и многофункциональной. Могла перевозить на тележке груз массой до 4 тонн со скоростью 4 км/час, тянуть плуг или жнейки, а также служить двигателем для насосов, мельниц, молотилок и других сельскохозяйственных механизмов. Параллельно с «Гномом» с 1923 года выпускали колесный трактор «Запорожец», предназначенный для обработки небольших крестьянских наделов. До 1927 года сделали около 500 машин.

Трактор «Коломенец 1»

В том же 1923 году советские газеты сообщили о создании трактора «Коломенец», предназначенного для пахоты, сева, молотьбы. Он мог питать и генератор, энергии которого хватало для освещения села в 500 домов. Правда, авторы умолчали о том, что прототипом его послужил дореволюционный американский трактор «Могул». В образце оказалось слишком много сложных в производстве и эксплуатации узлов и агрегатов, так что инженеры внесли в конструкцию ряд изменений. В результате вес машины снизился с 4 до 2,7 тонн, правда при этом и мощность снизилась на треть. Были и другие проблемы, не позволившие создать надежную машину. С 1923 года по 1925 год выпустили 231 «Коломенец» четырех модификаций.

В 1924 году Яков Мамин сконструировал новый «крестьянский» трактор «Карлик». Двигатель этой машины расходовал значительно меньше топлива, чем «Запорожец». И значительно, чуть ли вдвое, выигрывал в весе и одновременно в тягловой силе. По этому показателю он превосходил даже «Фордзон». Выпускались «Карлики» в трехколесном и четырехколесном вариантах.

Усовершенствования Мамина – например, почвозацепы на колесах стали использховать во всем мире.. Производство «Карликов» прекратили в конце двадцатых годов, когда началась коллективизация. На месте мелких хозяйств появились огромные колхозные поля, для которых требовалась другая техника.

Трактор «Фордзон-Путиловец»

Самым массовым трактором к тому времени был выпускаемый по американской лицензии «Фордзон-Путиловец». С 1924 года до 1932 год на ленинградском было собрано до 42 тыс. машин. У этой модели был единственный недостаток. Изначально она предназначалась для фермерских хозяйств, и ресурс ее рассчитывался на 500-600 часов работы в год. В условиях коллективизации соблюдать его стало невозможно. Работа с повышенной нагрузкой неизменно приводила к массовым поломкам и авариям. Да и сама модель к началу тридцатых годов морально и технически устарела.

С 1930 года в СССР началось массовое производство СХТЗ 15/30. До 1950 года было выпущено 390,5 тыс. машин. Трактор был разработан на основе конструкции одного из лучших тракторов того времени американского «Интернешнл Мак-Кормик Диринг 15/30».

Трактор СХТЗ 15/30

17 июня 1930 года первый СХТЗ 15/30 сошел с конвейера Сталинградского тракторного (СТЗ). Осенью следующего года его начали выпускать и в Харькове на ХТЗ, однако в 1937 году вместо сменили на гусеничный СХТЗ-НАТИ — первый массовый трактор полностью отечественной разработки.

К концу 1937 года на Сталинградском заводе был освоен выпуск транспортного трактора (артиллерийского тягача) СТЗ-5 «Сталинец», который в начале войны сделался основной «рабочей лошадкой» РККА.

В начале 1941 года на СТЗ началось производство танков Т-34 и танковых дизелей В-2, а . когда разразилась Великая Отечественная – и других военных машин, гусеничных тягачей. Выпуск осуществлялся даже когда Вермахт прорвался к Сталинграду. Производство остановили только когда бои шли уже непосредственно на территории завода.

При обороне Одессы тракторы СТЗ-5 использовались как шасси для суррогатных танков «НИ» («На испуг») с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин.

Легкий танк ХТЗ-16 на базе трактора

Серийный выпуск бронетракторов наладили к осени 1941 года на ХТЗ: корпус обшивали листами броневой стали и устанавливали стрелково-пушечное вооружение. ХТЗ-16 стал самым массовым бронетрактором в истории, причем импровизированная боевая машина прошла полноценную программу испытаний (ходовых и огневых).

Гусеничный трактор С-65 Сталинец

0
Первый советский дизельный трактор, выпускался на Челябинском тракторном заводе с 1937 по 1941 год. Являлся дальнейшим развитием конструкции С-60 с карбюраторным двигателем. Дизельный двигатель М-17 развивал мощность 65 л.с. и позволял трактору полной массой 10850 кг развивать максимальную скорость 6,95 км/ч. Машины поздних выпусков оснащались закрытой кабиной. С началом Великой Отечественной войны, большая часть С-65 была изъята для нужд армии и использовалась в качестве артиллерийских тягачей. В немецкой армии трофейные С-65 также применялись для буксировки тяжелых орудий. Представленный на Олдтаймер-Галерее С-65 во время отступления Красной армии увяз в одном из болот на Псковщине, где пролежал на 7-метровой глубине до наших дней. В 2008 году трактор был извлечен из болотного плена и сразу попал на реставрацию в мастерскую Шаманского.