ЗІЛ-157 тепер можна побачити швидше у кіно, ніж на дорогах країни, хоча автомобіль став не лише предметом гордості заводу імені Лихачова, а й усього радянського автопрому. Історія створення його почалася в 1954 р., коли на заводі імені Сталіна розпочали розробку 3-вісної повнопривідної вантажівки для армійських потреб.
Армія потребувала потужної та надійної техніки. ЗІС-151, що з'явився в післявоєнні роки, вже не справлявся із завданнями, але був взятий за основу при створенні нової радянської вантажівки. Новий ЗІЛ було запущено у серійне виробництво вже 1958 р. Автомобіль був досконалим для 60-х років. Це визнали у світі (гран-прі міжнародної виставки) та у радянській країні (застосовувався не лише в армії, а й у народному господарстві).
Інтер'єр та екстер'єр
Від ЗІСу, що став прототипом, була запозичена кабіна, її вдосконалили, але все інше у вантажівці зазнало кардинальної ситуації. Оборонне замовлення виконували з урахуванням армійського навантаження, тому всі особливості нової вантажівки пов'язані з підвищеною витривалістю, прохідністю та надійністю.
Зовні машина стала виглядати гармонійно: подовжений і злегка загострений «ніс», широкі плоскі крила, 6 односхилих коліс, круглі фари на бічних крилах, захищені металевими ґратами. У кермовому управлінні конструктори встановили вкорочені сошки, щоб знизити силу ударів, що передаються рукам, телескопічні амортизатори підвищили плавність ходу, водяний радіатор з електромотором доповнили системою обдування вітрового скла, зробили нові сидіння з регулюванням.
Кузов автомобіля був дерев'яною платформою, покритою поздовжніми металевими ребрами, що оберігають від стирання. Борти збиралися з дерев'яних пластин 20х80 мм. Передній борт кріпився нерухомо, а бічні та задні відкидалися, повністю відкриваючи платформу кузова.
Паливних бака 2 - на 150 л і 60 л, при повній заправці автомобіль може подолати більше 500 км.
АвтоГурман
ЗІЛ-118 «ЮНІСТЬ» — АВТОБУС ПРЕДСТАВНИЦЬКОГО КЛАСУ
Наприкінці 50-х Микита Сергійович Хрущов розпочав боротьбу з привілеями. Виражалася вона, зокрема, у тому, що кількість посадових осіб, які мають право, користуватися персональними автомобілями різко скорочувалася. Автомобілі старих зразків – ЗіС-110 та ЗіМ – передавалися у таксопарки та переобладналися на маршрутні таксі. Випуск нового ЗіЛ-111 щодо початкового плану було скорочено в 10 разів.
Таке рішення поставило під загрозу розпаду унікальний колектив з високою виробничою культурою, що склався на ЗіЛі, адже при переході на штучне виробництво значну частину працівників довелося б скоротити. Крім того, випускаючись дрібними серіями, деталі ЗІЛ-111 мали б надзвичайно високу собівартість. Вихід із такої ситуації бачився лише в одному – створити на базі ЗіЛ-111 масовіший автомобіль з тими ж вузлами та агрегатами.
Рентабельним був би випуск понад тисячу таких машин на рік, а задоволення потреб країни й експорту, за орієнтовними прогнозами, потрібно щорічно виготовляти 4-6 тисяч машин. Керуючись цими міркуваннями, наприкінці 1959 року ініціативною групою було висунуто пропозицію, що полягає у тому, щоб, використовуючи вузли та агрегати ЗіЛ-111, розробити проект та побудувати досвідчений зразок багатомісного легкового автомобіля для різних областей застосування, успішні випробування якого дали б підстави для розгортання його серійного виробництва у досить великих кількостях.
Головна ідея полягала в тому, щоб за рахунок більш місткої, ніж у лімузина, вагонного компонування кузова та раціонального розміщення в ньому пасажирів створити абсолютно новий тип комфортабельного легкового автомобіля багатоцільового призначення з красивими зовнішніми формами та внутрішнім оздобленням.
Вже 1959 року з чистого листа було розроблено проект багатомісного автомобіля
«Юність» під заводським індексом ЗіЛ-118 . Запропонована молодим художником-конструктором Т. П. Кисельової назва нової машини відбивало як вік більшої частини розробників, а й означало виникнення перспективного напрями у виробничої діяльності автозаводу. Більше того, в історії Зіла це був першим і майже єдиним випадком наділення автомобіля власним ім'ям - іншим таким прикладом став згодом ЗіЛ-5301 «Бичок».
Несучий кузов, що мав при 3760-міліметровій колісній базі 6840-міліметрову довжину і 2110-міліметрову ширину, містив 17 пасажирів. Усі місця були сидячими. Простір між зовнішніми та внутрішніми сталевими облицювальними панелями кузова, з'єднаними із силовим каркасом за допомогою зварювання, заповнювалися непополіуретаном для досягнення гарної термо- та звукоізоляції салону. Між пасажирським салоном та відділенням водія встановлено перегородку зі скляною верхньою половиною, середня частина якої виконана зсувною. Моторний відсік, що займає простір не тільки праворуч від сидіння водія, а й деяку частину в пасажирському салоні, закритий капотом, з двома відкидними частинами, що облітають доступ до силового агрегату. Щиток приладів та кермо перейшли на «Юність» від легкового ЗіЛ-111. Відділення водія забезпечене окремими дверима, розташованими ліворуч, і м'яким сидінням з поздовжнім та вертикальним регулюваннями. Корисна довжина пасажирського салону 5300 мм та ширина близько 1760 мм дозволяли з комфортом розмістити на м'яких, роздільних, нерегульованих сидіннях 17 осіб.
Зручність посадки пасажирів у салон забезпечувалося тим, що ширина отвору вхідних дверей, розміщених з правого боку, досягала 880 мм, а висота нижньої сходинки від землі не перевищувала 400 мм, тоді як висота внутрішньої сходинки лише 260 мм. Крім цього, для вільного проходу в салон найближче до вхідних дверей сидіння можна було легко відкинути.
Прекрасну оглядовість для водія та пасажирів забезпечували не тільки вітрове, бічні та заднє вікна, а й встановлені на схилах даху верхні вікна, забезпечені тонованим склом. Треті двері, розташовані в задній частині кузова, дозволяли в необхідних випадках використовувати під розміщення багажу простір, що звільняється після демонтажу останнього ряду сидінь. Ця ж обставина забезпечувала навантаження носилкових хворих при переобладнанні автомобіля на санітарну модифікацію.
Загальна висота приміщення пасажирського салону (1395 мм у передній частині і 1335 мм у задній) зроблена досить зручною для посадки, але не допускала перевезення пасажирів, що стоять, чим виключала можливість перевантаження машини і визначала отримання низької габаритної висоти. Кузов ЗіЛ-118 обладнаний системою опалення, що використовує тепло охолоджуючої рідини системи охолодження двигуна, вентиляцією та пристроєм для обдування вітрового скла. У теплу пору свіже повітря потрапляє у відділення водія через зсувні кватирки, встановлені у двері та правому вікні (на перших зразках тільки через кватирку у двері), а в пасажирський салон проходить завдяки склам бокових вікон, що опускаються на 200 мм. Якщо цього виявлялося недостатньо, змонтована на даху жорстка центральна панель при її переміщенні назад по напрямних відкривала проріз розмірами 680×1830 мм.
Вітрове скло обладналося пристроєм обмиву та двома склоочисниками. Відділення водія було оснащене центральним дзеркалом заднього виду, протисонячними козирками, додатковим мікрофонним пристроєм та плафоном освітлення. Пасажири «Юності» могли скористатися попільничками, гачками для верхнього одягу, світильниками, розташованими над сидіннями та вхідними дверима, а також радіоприймачем, укомплектованим чотирма гучномовцями. Для стійкої роботи радіоприймача над вітровим склом встановлювалася телескопічна антена, керування якою вироблялося вручну зсередини. У машині був електричний годинник. Доповнювали картину релінове чи килимове покриття підлоги.
Широке застосування у конструкції ЗіЛ-118 пластмас, легких сплавів штампованих цільнотягнутих і гнутих силових елементів дало можливість використовувати без додаткового зусилля більшість серійних агрегатів легкового автомобіля ЗіЛ-111. Від лімузина були запозичені елементи трансмісії та ходової частини, що включають силову передачу, підвіску, гальмівну систему, кермо та колеса. Установка надійного, невибагливого, сучасного на той момент двигуна від вантажівки, що по суті представляє спрощену і дефорсовану до 150 к.с. версію мотора ЗіЛ-111 дозволяла ЗіЛ-118 легко розганятися до 120 км/год, мати невисокі експлуатаційні витрати за рахунок використання відносно дешевого низькооктанового палива. При 100-міліметровому діаметрі циліндра і 95-міліметровому ході поршня мотор мав той же робочий об'єм, що і ЗІЛ-111, але ступінь стиснення була знижена до 6,5-кратного значення. Згодом такий двигун буде встановлений на ЗІЛ-130. Два паливні баки загальною ємністю 160 л, розташовані в задній частині кузова, забезпечували запас ходу, що дорівнює 575 км.
Застосування автоматичної гідромеханічної передачі спростило керування автомобілем, забезпечило його плавний старт і швидкий і розгін, знизило знос двигуна та механізмів силової передачі. Після ретельної підготовки у березні 1962 року розпочалися заводські випробування дослідного зразка ЗіЛ-118. Щоб визначити експлуатаційні характеристики машини, дати оцінку її комфортабельності та надійності роботи агрегатів було проведено лабораторно-дорожні та пробігові випробування у багатьох районах СРСР, у різних природно-кліматичних зонах.
Відмінну можливість для перевірки конструкції в екстремальних обставинах давало проведення міжміських пробігів маршрутами: Москва - Ростов - Сочі - Єреван - Тбілісі - Краснодар - Крим - Москва і Москва - Ленінград - Рига - Мінськ - Москва. В умовах жаркого клімату та низьких температур, під час руху по гірських дорогах і бруківці, високошвидкісних магістралях та бездоріжжю виявилися сильні та слабкі сторони досвідченого автомобіля.
Успішний хід випробувань вже реально існуючої оригінальної машини змінив до неї ставлення керівників Зіла, зробивши їх із противників молодіжного ентузіазму гарячими прихильниками нового автомобіля. Швидко оцінивши переваги конструкції та великі можливості, які відкривав перед заводом масштабний випуск ЗіЛ-118, директор ЗіЛу А. Г. Крилов, не чекаючи закінчення випробувань, направив до Держкомітету з автоматизації та машинобудування Ради Міністрів СРСР пропозицію про надання сприяння у виділенні необхідних асигнувань для організації серійного виробництва. Однак в уряді відповіли, що планом Семирічки не передбачалося виділення необхідних коштів на будівництво нового виробництва, тому терміни його здійснення пропонувалося перенести на пізніший період.
Перенесення термінів серійного виробництва ЗіЛ-118, зі зрозумілих причин не могло викликати захоплення у заводчан, проте наявний резерв часу було використано для завершення повного циклу випробувань, удосконалення конструкції та створення нових модифікацій. Не увінчалися успіхом спроби керівництва ЗіЛ як тимчасовий захід налагодити виготовлення машин нового сімейства в кількості 250—300 штук на площах деяких допоміжних виробництв.
У процесі подальшої роботи та накопичення експлуатаційного досвіду поступово прийшло розуміння того, що ЗіЛ-118 треба розглядати не як легковий автомобіль, нехай і багатомісний, а як повноцінний автобус. На це вказувало вагонне компонування, інше розміщення пасажирів, ставлення їх числа до об'єму, що займається, менша витрата палива на одну людину. За існуючою тоді класифікацією по транспортному призначенню «Юність» могла бути віднесена до міських і приміських автобусів, а за загальною кількістю пасажирів, що перевозяться, — до автобусів малої місткості. Серед автобусів ЗіЛ-118, що серійно випускалися, за габаритно-ваговими показниками і пасажиромісткістю зайняв проміжне положення між РАФіком і ПАЗіком . Однак, якщо за динамічними параметрами, комфортабельністю їзди, плавністю ходу та розгону, легкості керування з «Юністю» могли посперечатися лише деякі легкові автомобілі – ЗіЛ-111, Чайка та частково ГАЗ - 21 .
Досвідчену експлуатацію «Юність» проходила в одному з таксопарків Москви. Для покращення посадки та розміщення пасажирів було демонтовано два сидіння, що зменшили місткість до 15 осіб. Весь комплекс отриманих техніко-економічних показників зіставлявся з такими у 9-місного мікроавтобуса РАФ-977Д, поширеного на маршрутних лініях столиці. Для творців «Юності» цей захід мав особливе значення, оскільки в умовах частих розгонів та гальмування, численних поворотів, руху з максимальними ваговими навантаженнями надавалася можливість не лише підтвердити заявлені технічні параметри, а й перевірити конструкційну міцність кузова, надійність роботи всіх систем, економіку палива , комфортабельність, зручність обслуговування. Незважаючи на вдвічі більші вартість самого автобуса, витрата палива, трудомісткість технічного обслуговування та ремонту, зумовлених з габаритами, що зросли в порівнянні з РАФ-977Д, місткістю, потужністю двигуна і конструктивною складністю, річний економічний ефект при експлуатації ЗіЛ-118 перевищив 600 тис. рублів, що тоді було дуже серйозним показником. І в цьому не було нічого дивного. Виявилося, що найвища щільність пасажирських потоків робила місткість ризької машини недостатньою, а заміна цієї моделі на ЗіЛ-118 дозволила б скоротити кількість маршрутних таксі на вулицях Москви на 1317 одиниць, при однаковому з РАФ-977Д обсязі транспортних перевезень. А якщо до цього додати нижчі, ніж у конкурента експлуатаційні витрати, вищі надійність і довговічність силової установки, наявність гідропідсилювача кермового керування, кращі умови для водія та пасажирів (обладнання салону, вентиляція, опалення, оглядовість, менше розгойдування кузова під час руху тощо) . д.), то «Юність» виглядала безперечним фаворитом.
У той же період, виконуючи постанову Радміну СРСР, ЗіЛ у тісній взаємодії з установами Міністерства Охорони Здоров'я та підприємствами Міністерства медичної промисловості, виготовив ЗіЛ-118 А — машину спеціалізованої швидкої медичної допомоги.
Її особливість полягала в тому, що вже під час руху пацієнту міг надати такий комплекс оперативних послуг, які були недоступні на інших типах машин аналогічного призначення. Для цього автомобіль обладнався різноманітною медичною апаратурою, яка перетворювала його по суті на пересувний госпіталь, а середня частина даху довжиною більше двох метрів виконана підйомною, що дозволяло лікарям працювати на повний зріст. Спеціальне освітлення та зручно розташовані ємності для інструментів та кисню забезпечували можливість у разі невідкладної необхідності операції в автомобілі. Надзвичайна плавність ходу, чудові ходові якості та передова технічна оснащеність максимально скорочували час прибуття спеціалістів на виклик, забезпечували оптимальні умови транспортування пацієнтів.
Справжній тріумф очікував на «Юність» у 1967 році, коли СРСР вперше вирішив брати участь у Semaine Internationale du Car – престижному «Автобусному тижні», що проходив з 2 по 5 травня в Ніцці. Це був свого роду автобусний салон, оглядини, які влаштовували найбільші туристичні бюро Європи. У технічних випробуваннях «Юність» показала найкращі результати серед 64 конкурсантів у всіх дисциплінах. За це радянському мікроавтобусу було вручено головний кубок Оргкомітету. У конкурсі кузовів «Юності» разом із іншими вітчизняними автобусами присудили срібну медаль Французької федерації кузовобудування. Як наслідок такого успіху посипалися пропозиції від закордонних туристичних та транспортних організацій. Однак виконати ці заявки ЗіЛ вже не міг – на той час виробництво було остаточно згорнуте.
1971 року з'явився модернізований ЗІЛ-118К (або ЗІЛ-119) «Юність».
Дизайнером оновленого мікроавтобуса був Борис Кузнєцов. І знову виробництво мало в буквальному сенсі одиничний характер, а за три роки (з 1972-го по 1974-й) не збудували жодної машини. Існувало кілька цікавих модифікацій мікроавтобуса, зокрема реанімобіль, пересувна телевізійна станція, пікап, протидиверсійна спецмашина з надміцним контейнером для ліквідації підозрілих пристроїв. Крім того, один із автомобілів деякий час виконував роль валізки з «ядерною кнопкою» – в ній змонтували апаратуру управління пуском стратегічних ракет. КДБ обладнав кілька машин апаратурою радіоелектронного стеження. Нібито одна з таких машин постійно чергувала у дворах неподалік американського посольства. Всього з 1961 по 1994 рік було виготовлено 93 мікроавтобуси «Юність».
1987 ЗІЛ 118К «ЮНІСТЬ» «Юність» другого покоління в різних документах носила індекси ЗІЛ-118К або ЗІЛ-119, а до 1991 року була сертифікована за новим ГОСТом як ЗІЛ-3207. Виробництво цих автобусів завершилося 1994 року. Останні екземпляри ЗІЛ побудував як службовий транспорт для свого заводського гаража. Цей автомобіль спершу працював у ГОНі, потім був приписаний до мерії Москви. У ПТС позначка: "Кремль-9". Понад 10 років після завершення служби перебував у приватній колекції. Унікальний екземпляр у «рідній» фарбі та повністю автентичному стані. Постійно зростає у ціні, відмінна інвестиція. Рідкісний автомобіль. Готовий до продажу, на ходу огляд - Москва.
Ціна: 7 000 000
avito.ru
Вконтакте
Технічні характеристики
За довгі (з 1958 по 1991) роки випуску ЗІЛ-157 технічні характеристики зазнавали деяких змін, що зумовлено технічним прогресом в автомобілебудуванні. А базова модель, що випускалася з 1958 по 1961 рр., вирізнялася такими даними (ТТХ):
| Вантажопідйомність | 4,5 т - по шосе, 2,5 т - по ґрунту |
| Подолання підйому | 28° |
| Маса причепа, що буксирується. | 3,6 т |
| Повна маса | 10230 кг |
| Споряджена маса | 5540 кг |
| габаритні розміри | довжина - 6684 мм; ширина - 2315 мм; висота - 2360 мм (з тентом - 2915 мм) |
| Розміри платформи | довжина - 3570 мм; ширина - 2090 мм; висота - 355 мм |
| Навантажувальна висота | 1388 мм |
| Колісна база | 4225 мм |
| База заднього візка | 1120 мм |
| Дорожній просвіт | 310 мм |
| Колія | 1755 мм передніх та 1750 мм задніх коліс |
| Радіус повороту зовнішній | 12 м |
| максимальна швидкість | 65 км/год |
Силовий агрегат
Модернізація повоєнної техніки стосувалася насамперед силового вузла. Вантажівки тих років не відрізнялися силою і мали безліч недоліків. Новий автомобіль отримав інноваційний на той час 4-тактний карбюраторний бензиновий агрегат. 157-й дизель не випускався у промислових масштабах.
З удосконаленою силовою установкою у ЗІЛ-157 витрата палива зі збільшенням продуктивності знизився на 7-22% (параметр залежить від умов руху).
Нестача, пов'язана з перегрівом, була усунена за рахунок установки радіатора з 6-лопатевим вентилятором. Схема вентиляції була переглянута повністю, її виконали на кшталт картера замкнутого циклу. Змінена конструкція сальників колінвалу дозволила покращити роботу масляного насоса. Доопрацьовано та ущільнювачі водяного насоса.
Установка на рядний 6-циліндровий блок із робочим об'ємом 5,55 л нової головки з алюмінієвого сплаву дозволила збільшити ступінь стиснення до 6,2. Потужність машини склала 104 л. при 2600 об/хв., після чергової модернізації в 1961 р. - 109 к.с. Двигун працював на бензині А-66, а після 1978 р. – на А-72. Споживання палива на 100 км у середньому становило 42 л, але витрати залежить від дорожнього покриття.
Додаткові характеристики силової установки:
- крутний момент - 334 Нм;
- діаметр циліндра - 101,6 мм;
- порядок запалення - 1-5-3-6-2-4;
- охолодження - рідинне.
Двигун ЗІЛ чудово справлявся із найважчими завданнями, заводився легко навіть після тривалого простою. Проблеми виникали лише під час роботи в умовах низьких температур, тому в комплекті з машиною йшли спеціальні кожухи. З роками проблему з підтримкою постійної робочої температури було вирішено, але кожухи-утеплювачі на радіатор у комплектації залишилися.
Трансмісія
Механічна 5-ступінчаста КПП спочатку передбачала п'яту передачу, що підвищує, але в 1961 р. її виключили. Пристрій роздатки було вдосконалено: з'явилися нові сальники та зносостійкі шестерні, можливість примусового включення. Зчеплення – сухе, 1-дискове. Передавальні числа роздавальної коробки: перша передача – 2,27, друга – 1,16.
Змінилася схема карданної передачі. На середньому мосту з'явилася проміжна опора для кардана заднього моста. У провідні мости впровадили кожухи підвищеної міцності. Передній міст доповнили шарнірами з однаковими кутовими швидкостями. Роздатка мала дві знижувальні передачі. У водія з'явилася можливість вимикати передній міст.
Габарити та колеса
Над розробкою нового автомобіля працювали суміжні виробництва. Шинники на замовлення розробили спеціальні шини, що допускають рух при тимчасово зниженому тиску повітря в них. Конструкторам довелося переглянути компонування нового всюдихода. Замість 10 коліс, які були у ЗІС-151 (плюс 2 запасних), на новій моделі встановили 6 із розміром шини 12.0018 та тиском повітря 3,0-0,5 кгс/см².
Шина відрізнялася підвищеною еластичністю, т.к. кількість шарів корду було знижено до 8, а внутрішніх шарів застосовували м'яку гуму.
Для підвищення прохідності на бездоріжжі (болота, пісок тощо) водій дистанційно знижував тиск у шинах за допомогою централізованої системи. Машина на низькій швидкості (10 км/год) продовжувала пересуватися. Рух вантажівки можна було продовжити у разі пошкодження окремої шини.
Конструкторське рішення дозволило ліквідувати колесотримачі, що розташовувалися за кабіною, для 1 запасного знайшлося місце під платформою. Можливість присунути платформу до кабіни змінила розміри вантажівки (рама стала коротшою на 250 мм, габаритна довжина — на 330 мм), вага знизилася на 100 кг. Поліпшився і розподіл маси по осях.
Модифікації
На базовому 157-му ЗІЛі було випущено понад 10 варіантів під індексами:
- В - сідельний тягач;
- К - покращена в 1961 р. базова версія;
- КВ — сідельний тягач, розроблений 1961 р.;
- Г - варіант із застосуванням екранованого електроустаткування для захисту від радіоперешкод та засобів радіолокаційного виявлення;
- КГ - модифікація 1961 р. із застосуванням екранованого електроустаткування на базі варіанта К;
- КД - варіант від уральського заводу, який отримав покращений карбюратор, з'явився в 1978;
- КДВ - сідельний тягач 1978;
- Е – спеціальна версія, оснащена 2 паливними баками по 150 л;
- Е - транспорт для поставки в країни Варшавського договору;
- Ю — автомобіль із доопрацьованою системою охолодження та радіатором більшого обсягу для експлуатації у тропічному кліматі.
ЗІЛ-157 КДМ - це досвідчений бортовий вантажний автомобіль 1984 з двигуном і трансмісією ЗІЛ-157КД, кабіною від ЗІЛ-130 і ЗІЛ-131, рамою і платформою від ЗІЛ-131. Але дослідні зразки не обмежуються лише ЗІЛ-157КДМ, наприклад, у 1962 році було виготовлено ЗІЛ-157КВ1 — сідельний тягач для роботи з напівпричепами.
Самоскид
Самоскидні установки Митищинського заводу вирішили пристосувати на шасі ЗІЛ-157КД самоскид. Досвідчений зразок ЗІЛ-ММЗ-4510 був побудований в 1988 р. Він отримав металеву платформу з самоскидним механізмом та гідронасосом. Випробування виявили низку проблем, внаслідок чого самоскидні вантажівки були випущені невеликою партією для армійських потреб.
Лісовоз
Серійно лісовоз не випускався. Однак за вантажопідйомність ЗІЛ-157 знайшов широке застосування у лісозаготівельників. Вантажівка витривала, може долати заболочені ділянки та місцевості зі складним рельєфом, сумлінно тягаючи кругляк із вирубок.
Пожежний
Рукавна пожежна машина ЗІЛ отримала назву АР-2. У неї збільшена кабіна для пожежної бригади та широкі задні двері. Пожежний автомобіль оснащений цистерною для води на 4,5 т, телескопічною драбиною. Може працювати в важкодоступних місцях.
Бензовоз
АТЗ-3-157 - автопаливозаправник, який почали випускати ще в 1958 р. У 1959 р. з'явився армійський водомаслозаправник ВМЗ-ЗІЛ-157, у якого одна автоцистерна була розрахована на 1400 л води, інша - на 700 л олії. АЦММ-4-157К - паливомаслозаправник 1962 з ємністю на 250 л технічного масла.
Автобус
На базі шасі 157-ої моделі для потреб Західної групи військ у Німеччині випускав безкапотний штабний автобус.
Автобуси «Таджикистан» та ЧАЗ виробництва СП «Худжанд-ЗІЛ»
Денис Дементьєв, фото з архіву автора та СП «Худжанд-ЗІЛ»
Січень 1945 року. Москва. Кремль. «Коли американці за п'ять років озброїть атомними бомбами свої ВПС, то захочуть диктувати нам свої умови. На той час ми повинні мати свою атомну бомбу. Товариш Курчатов запевнив Політбюро, що за наявності урану цей термін є реальним…» – так почав свою промову Йосип Сталін, звертаючись до молодого офіцера НКВС Б.М. Чиркову, який невдовзі очолив будівництво надсекретного заводу з видобутку та переробки уранової руди у Середній Азії.
У травні 1945 року Комітет оборони СРСР прийняв ухвалу про створення на півночі Таджикистану так званого Комбінату № 6. На його спорудження було виділено значні на ті часи кошти. Збудували його в украй стислий термін ув'язнені ГУЛАГу: колишні полонені радянські офіцери та німці, виселені під час війни з Поволжя. Розташований неподалік Ленінабада комбінат став першим у Радянському Союзі видобувним підприємством атомної промисловості.
Із будівництвом комбінату розвивалася та інфраструктура. За короткий час виросло сучасне місто Чкаловськ, атомний наукоград країни, що отримало кодове найменування Ленінабад 40. У місті розширювалися і підсобні виробництва, що забезпечують потреби гірничо-збагачувального комбінату (ГЗК). Так, на базі центральних авторемонтних майстерень (ЦАРМ), організованих при комбінаті наприкінці 1945 року, було створено авторемонтний цех. Після введення нових ділянок у 1953 році він реорганізувався на Чкаловський авторемонтний завод (підприємство п/с Г-4264), який забезпечував ремонт автотракторної техніки, що працювала на ГЗК та у місцевих рудоуправліннях. Зокрема, завод освоїв капітальний ремонт автомобілів ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ЗІС-150, тракторів С-80, С-100 та екскаваторів Е-302. Ремонтували масово та ленд-лізівську техніку, яка після війни працювала на уранових розробках: Dodge, Willys, Studebaker…
У березні 1958 року Міністерство середнього машинобудування СРСР, що займалося атомною промисловістю, в тому числі й діяльність Ленінабадського гірничо-хімічного комбінату (ЛГХК), колишнього ГЗК, наказало налагодити серійне виробництво автобусів для перевезення працівників на об'єкти міністерства. Завдання було доручено Чкаловському АРЗ, який вже мав певний досвід у створенні дерев'яних каркасів під час ремонту автобусів ЗІС-16.
Освоєння нової продукції почалося з вибору виробу, який мав збирати. Ним став КАГ3, що випускався Каунаським авторемонтним заводом № 3 - автобус з деревометалевим кузовом вагонного типу на базі шасі ГАЗ-51, простий за конструкцією і добре вписується в технології дрібносерійного виробництва. Між заводами було укладено угоду про надання робочої документації, і у серпні 1958 року велика група чкаловських інженерів прибула до Каунасу, де вони вивчили технологію автобусного складання. З Прибалтики до Чкаловська привезли не тільки всю технічну документацію, а й повний комплект деталей кузова, за якими на заводі швидкими темпами готувалися шаблони, зразки та оснащення.
Перший автобус, зібраний з каунаських комплектів у травні 1959 року, отримав позначення "Таджикистан-1". Протягом року він проходив випробування та восени був відправлений для показу до Москви. 1960 року на заводі виготовили перші серійні 112 пасажирських машин. Потрібно віддати належне працівникам підприємства, які за такий короткий термін змогли «підняти» новий для себе напрямок. Хоча, якщо зізнатися, початкові кроки в освоєнні випуску машинобудівної продукції в Чкаловську одразу не дали відточеної технології масового виготовлення дерев'яних каркасів. Зібрані за допомогою безлічі шурупів, цвяхів та деревного клею, вони являли собою страшне видовище. За спогадами працівників заводу, серед інструменту, яким користувалися виробники деталей дерев'яного каркасу, особливо виділялася ... сокира! Але досвід приходить згодом, і за кілька років Чкаловський АРЗ випускав уже по 150–200 пасажирських машин на рік.
Окрім автобусів, тут поступово почали освоювати виробництво іншої продукції, зокрема дефіцитних причепів та напівпричепів. Першим у 1961 році став двовісний причіп з боковим двостороннім розвантаженням АСП-3, а через кілька років з'явилися двовісні напівпричепи ППС-14 та ППС-20. На базі останніх випускалися і цистерни ПЦ-9,5 для перевезення їдких рідин та кислот, які використовувалися при переробці уранової руди та рідкісноземельних металів. Ще одним напрямком виробничої діяльності заводу з початку 60-х років стали кузови-фургони на шасі ГАЗ: ХВ-70 – для доставки хліба та М-61 – для перевезення м'ясної продукції.
У 1966 році на шасі ГАЗ-6601 був розроблений спеціальний автомобіль для воєнізованих гірничорятувальних частин (ВГСЧ) систем Мінсередмашу та Мінкольормету СРСР. Він призначався для доставки оперативної групи рятувальників на місце аварій, мав кузов ГМ-01 фургонного типу з пасажирським салоном, укомплектованим засобами індивідуального захисту. Спочатку у кузова автомобіля ВДСЧ був дерев'яний каркас, але в 1968 році його конструкцію суттєво доопрацювали: кузов став суцільнометалевим, змінилося планування салону. На базі автомобіля ВДСЛ з 1974 року малими партіями випускався пасажирський вахтовий автобус з кузовом ГМ-02. У 80-х роках обидва автомобілі отримали власні індекси: вахтовий – АС-3901; гірничорятувальний - АС-3902. Вони випускалися до 1992 року.
Але повернемося до автобусів… Модель «Таджикистан-1» протрималася у виробництві з незначними змінами до 1976 року, а її агрегатні кузови (цілком зібрані, але без шасі) постачалися підприємствам міністерства аж до 1978 року. У 1962 році модернізований Таджикистан отримав індекс Т-1А: з'явилися зсувні кватирки у вікнах, додатковий обігрівач і декоративні елементи кузова. Але все це не врятувало застарілу конструкцію, і в 1968 група інженерів заводського КБ приступила до розробки нового автобуса на базі шасі ГАЗ-52-01 з цільно-металевим кузовом. Через рік перший досвідчений зразок "Таджикистан-2" був представлений у Москві. За зауваженнями комісії, виріб було перероблено. У 1970 році світло побачили перші 24 серійні автобуси Т-2 на шасі ГАЗ-53А. У процесі виробництва конструкція неодноразово зазнавала змін: у 1973 році після чергової модернізації зовнішнього вигляду автобус отримав індекс «Т-2А», а 1975-го – «Т-2Б». А 4 квітня 1975 року було випущено 1000-й автобус другої серії.
Експлуатація автобусів «Таджикистан» у суворих умовах Уралу, Сибіру та Середньої Азії, де вони возили бригади робітників з кар'єрного бездоріжжя, виявила низку істотних недоліків у їх конструкції. Насамперед йшлося про низьку витривалість і тягові характеристики базового шасі. Тому в 1974 році було прийнято рішення про застосування шасі ЗІЛ-130, яке мало потужніший двигун та ефективну гальмівну систему. З метою наступності конструкції досвідчені зразки Т-3 та Т-4 на новому шасі отримали кузов, майже повністю уніфікований із колишньою моделлю «Таджикистан-2Б». Проте випробування на Дмитрівському автополігоні довели, що під шасі ЗІЛ-130 необхідно розробляти новий кузов. Роботи зі створення моделі «Таджикистан-5» тривали менше року: працювали у напруженому режимі, по 14 годин на добу. У результаті в 1975 році на полігон НАМІ було представлено два перші зразки нового автобуса. Загалом конструкція вийшла вдалою, і наступного року доопрацьований під серійне виробництво «Таджикистан-5» знову вирушив до Дмитрова… За результатами комплексних випробувань автобус визнали придатним до серійного випуску, і за 1976 рік на заводі встигли виготовити першу партію з 19 машин.
Декілька років «Таджикистан-5» випускався малими партіями паралельно з Т2Б. У цей час автобуси поступово модернізували, позбавляючи «дитячих болячок», які неминуче спливали під час експлуатації. У 1978 році автобуси отримали ширші тристулкові (!) пасажирські двері замість двостулкових і нову передню світлотехніку. Вже 1 серпня 1980 року було випущено 1000-й автобус Т-5, який повністю змінив застарілу модель на конвеєрі. В 1982 автобуси отримали найменування за новою галузевою нормалі «Таджикистан-3205», але зміна назви не спричинила зміни в конструкції автобуса. Цікавий факт: індекс "3205" отримав і автобус ПАЗ. Однак, це не завадило йому стати «двійником», оскільки «Таджикистан» не мав офіційно привласненого індексу по лінії Мінавтопрому.
У 1986 році для ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС за завданням Мінсередмашу в екстреному порядку було збудовано кілька партій 20-місних автобусів «Таджикистан» із системою примусової вентиляції повітря та свинцевими панелями в обшивці кузова, за що отримали прізвисько. Понад півсотні таких машин із ретельно обробленими герметиком швами обшивки мали іншу конструкцію пасажирських сидінь, за якої доводилося сидіти майже на самій підлозі. Усвідомлюючи надзвичайність ситуації, колектив заводу працював цілодобово. З моменту отримання замовлення до відвантаження першої партії з 10 «свинобусів» минуло лише 15 днів: у червні 1986 року на них уже їздили ліквідатори, які будували саркофаг.
Звільнившись від військових замовлень, наприкінці 1980-х років. на заводі, що став авторитетним серед машинобудівних підприємств, почали замислюватися про створення нової моделі автобуса на заміну Т-3205. Останній хоч і мав заслужену пошану в автогосподарствах, але морально застарів. З цієї причини у 1990 році на замовлення Мінсередмашу у львівському ВКЕІ автобуспрому розпочалися розробки нової серії базових автобусів для Чкаловського АРЗ: з колісною базою 3800 та 4500 мм. У травні 1991 року в експериментальному цеху ВКЕІ було зібрано один досвідчений зразок «Таджикистан-4209» на короткобазному шасі з дизелем ЗІЛ-645, але в 1992 році договір був розірваний. голого каркаса гнити на території АРЗ.
Лихоліття постперебудовного процесу в СРСР болісно позначилося на економіці Середньоазіатського регіону. Соціально-політичні струси торкнулися і чкалівський завод. Розрив давно налагоджених зв'язків із постачальниками та споживачами позначився на економічній стабільності колись процвітаючого секретного підприємства. Щоб вижити в цих умовах, у 1991 році на пропозицію керівництва ЛМКГ на базі Чкаловського АРЗ, перейменованого на «Чкалівський автобусний завод», було створено спільне підприємство «Худжанд-ЗІЛ». АМО ЗІЛ, маючи 49% у статутному капіталі СП, за договором зобов'язався за рахунок внесків постачати до Республіки Таджикистан шасі для виробництва пасажирських машин; він був головним дилером ЧАЗа з продажу автобусів «Таджикистан» у Росії.
1993 року на заводі зробили другу спробу створити новий автобус. Спільно з конструкторами ЗІЛу та АЗЛК було розроблено проект для двох базових моделей: «3220» – бензинового короткобазного та «4214» – дизельного довгобазного. Перший зібраний ЧАЗ-3220 представили широкому загалу на московському «Моторшоу-93». Протягом наступного року було побудовано ще три зразки моделі «3220», один із них з дизельним двигуном. Однак детальне вивчення виготовлених зразків виявило ряд суттєвих прорахунків у конструкції. Не було враховано й можливості виробництва. Автобус потрібно серйозно доопрацьовувати, а фінансових активів на це не вистачало – проект був заморожений до кращих часів.
1994 ознаменувався відчайдушною спробою організувати складання автобусів моделі «3205» в Росії. Це могло вирішити одразу дві важливі проблеми: складність постачання шасі та інших комплектуючих із Росії до Таджикистану, та проблеми відправлення готових автобусів назад, де й були зосереджені основні споживачі продукції ЧАЗу. За посередництвом АМО ЗІЛ було укладено договір із СП «Родниковське управління підприємств» (м. Джерела, Іванівська обл.), на базі якого планувалося розгорнути збірку автобусів з таджицьких машинокомплектів. З цією метою із Чкаловська приїхало кілька фахівців, які привезли повну (!) техдокументацію та готовий каркас автобусного кузова. Однак ця комбінація з тріском провалилася: тодішнє керівництво СП «РУП» вирішило в обхід ЧАЗу самостійно налагодити виробництво автобусів, використовуючи креслення чкалів. Так з'явився на світ двійник "Таджикистану" - автобус "Джерельце-3230".
З цього моменту справи у чкалівського заводу пішли гірше нікуди – політичні хвилювання в Таджикистані змусили поїхати багатьох інженерних працівників, і завод залишився майже без кваліфікованих кадрів.
Крім того, через відсутність попиту підприємство збирало по 5–10 машин на рік, що мало забезпечувало потреби самої республіки. Щоб підняти інтерес до таджицьких автобусів у Росії, на заводі намагалися модернізувати існуючу модель. У період з 1994 по 1997 роки автобуси отримали нове шасі, було змінено гальмівну систему, впроваджено більш привабливу кольорографічну схему забарвлення. До оновленого сімейства автобусів ЧАЗ увійшли моделі: «3223» – на шасі ЗІЛ-431410; "32231" - на шасі ЗІЛ-433362; та «32232» – на шасі ЗІЛ-433102 (пізніше ЗІЛ-432912). Коротка технічна характеристика автобусів виробництва СП «Худжанд-ЗІЛ»
| Модель | ЧАЗ-3223 | ЧАЗ-32232 | ЧАЗ-32231 | ЧАЗ-322311 | ЧАЗ-322312-01 | ЧАЗ -322312 | |
| Базове шасі | ЗІЛ-431410 | ЗІЛ-432912 | ЗІЛ-433362 | ||||
| Число пасажирських місць | 24 | 25 | 24 | 24 | 25 | 27 | |
| Загальна місткість, чол. | 42 | 41 | |||||
| Габаритні розміри, мм | 7345х2500х2975 | 7345х2500х3088 | |||||
| Дорожній просвіт, мм | 230 | ||||||
| Маса, кг: – повна – споряджена | 8670 5730 | 8890 5950 | 8780 5840 | ||||
| Кут звису, град: – задній – передній | 18 38 | 18 36 | 16 36 | ||||
| Двигун | ЗІЛ-508.10 | ЗІЛ-0550 | ЗІЛ-508.10 | ||||
| Витрата палива, л/100 км* | 26,5 | 22,5 | 26,5 | 29 | |||
| Максимальна швидкість, км/год | 90 | ||||||
*Контрольні дані при швидкості 60 км/год.
У 1999 році для отримання російського схвалення типу транспортного засобу на заводі взялися за глибоку модернізацію своїх автобусів: перехідні моделі ЧАЗ-322311 отримали більш високий дах, бічні аварійні вікна меншого розміру. Ще через два роки було повністю змінено дизайн задньої частини кузова (її зробили практично вертикальними), пасажирські двері стали двостулковими, а всі бічні вікна уніфікували під один розмір. Нові автобуси отримали індекс "322312". На їх базі спеціально для російського ринку було створено міську дводверну версію ЧАЗ-322312-01 (ЧАЗ-32231А). Але вона, на жаль, була випущена лише тиражем у кілька екземплярів. Завод також виготовляв на штучних замовленнях автобуси в різній комплектації: ритуальні, підвищеної комфортності, броньовані, вантажопасажирські, з ізотермічним кузовом та інші.
Однак автобуси ЧАЗ не мали попиту в Росії: багатьох споживачів, як і раніше, відштовхувала віддаленість виробника, хоча використання базового шасі ЗІЛ давало можливість легко обслуговувати цю техніку. Та й рамна конструкція, перевірена часом, якнайкраще підходила для важких умов російського бездоріжжя. Жаль тільки, що всі ці переваги таджицьких автобусів залишилися без уваги, оскільки про них самих мало відомо в Росії.
Нині Чкаловський автобусний завод не виправдовує своєї назви. Підприємство живе капітальним ремонтом тролейбусів та випуском причепів. Виробництво автобусів практично зупинено – із заводу за рік виходить по 3–5 штук. Проте, як запевняє дирекція, підприємство у будь-який момент може вийти на проектну річну потужність у 500 автобусів (!) …були б замовлення. Прикро бачити і те, що керівництво Таджикистану намагається врятувати єдине підприємство національного автопрому. І поки складається така колізія, заводу залишається лише сподіватися на російського споживача.
Автор дякує Касимовим Сайфутдіну Касимовичу та Марату Сайфутдиновичу, а також Хлєсткіну Віктору та Єлізарову Володимиру за допомогу в підготовці даного матеріалу.
Відгуки та ціни
Серійне виробництво давно закінчено. У продажу можна знайти тепер лише техніку 1980-х чи 90-х років. Ціна на моделі - від 40 000 руб.
Володимир, 55 років: «З часів служби в армії пам'ятають руки колун — ЗІЛ-157, його характеристики для тих років були найкращими. У нашій частині була й інша техніка, вона не йшла в жодне порівняння ні за силою, ні за прохідністю».
Вадим, 36 років: «Про автомобіль чути від батька та його друзів-шоферів. Вони працювали на Крайній Півночі, Казахстані, великих будівлях. Машину у розмові називають Захар. У дитинстві думав, що це така марка вантажівки, а коли підросла, зрозумів, що називають так з поваги, причому всі водії країни».
