Грузовой автомобиль ГАЗ-51

История создания

Проектирование модели началось еще в феврале 1937 года. Философия построения техники была предельно понятной: страна нуждалась в универсальном и простом грузовике, созданном на базе проверенных агрегатов. Летом 1938 года началась сборка узлов, а в 1939 году разработчики представили первый экземпляр ГАЗ 51. Испытания автомобиля продолжались до июля 1940 года. Спустя год Горьковский автозавод начал подготовку к массовому выпуску модели, но Великая Отечественная война нарушила планы.

Работы над проектом возобновились только в 1943 году. Стремительное развитие техники в военный период привело к изменениям в конструкции ГАЗ 51. В новой версии от довоенного варианта практически ничего не осталось. Мотор и системы по его обслуживанию были полностью переделаны, появилась новая кабина, в конструкцию ввели гидравлический тормозной привод. Преобразования привели к увеличению грузоподъемности до 2,5 тонн.

В середине 1944 года завод собрал 2 новых ГАЗ 51, а еще через год представил предсерийную версию грузовика. Качество модели не вызывало сомнений, потому подготовка к выпуску началась незамедлительно. В 1945 году технику показали в Кремле, где дали одобрение на запуск в серийное производство. Через несколько месяцев была выпущена установочная партия, а с 1946 открылось полноценное серийное производство ГАЗ 51.

Машина получилась предельно простой и сочетала в себе экономичность и быстроходность. По производительности и экономичности ГАЗ 51 превосходил ЗИС 5. Вскоре сборка модели началась на Одесском и Иркутском заводах. Долгое время модель оставалась эталоном в своем сегменте, а общий объем выпуска превысил 3,48 миллиона экземпляров. Производство техники завершилось в апреле 1975 года.

Немногие российские автомобили производились по лицензии другими странами. ГАЗ 51 оказался настолько удачным, что выпускался сразу несколькими государствами. В Люблине (Польше) модель собирали под названием Люблин 51, а в Дыкчхоне (Северная Корея) под маркой Сынри 58. Доработанный вариант ГАЗ 51 выпускали и в Китае. Здесь модель известна под названием Юцзинь NJ130.

Предвоенные образцы

Постановка на конвейер этого эпохального автомобиля складывалась, откровенно говоря, трудно. К 1940 году самый массовый автомобиль в СССР – полуторка ГАЗ-АА – морально устарела на целое десятилетие. Фактически с 1933 по 1941 год Горьковский автозавод разработал и освоил лишь одну базовую модель – седан М-1. Грузовые автомобили и автобусы были не более чем модификациями базовой полуторки. Несмотря на то что горьковчане самостоятельно проводили множество разработок, новые модификации с большим «скрипом» попадали в серийное производство. Трёхосный грузовик ГАЗ-ААА и полугусеничный вездеход ГАЗ-60 были разработаны в Научном автотракторном институте, остальные модели были модификациями. Ситуация складывалась не лучшим образом. «Чудо» пришло, как всегда, из-за океана. Движущей силой практически всех новых моделей ГАЗа стал рядный 6-цилиндровый мотор Dodge.

История эта началась в 1937 году, когда по заданию Совнаркома и по линии Иностранного отдела НКВД у сотрудников фирмы Chrysler за $25 тыс. была нелегально приобретена часть чертежей нового двигателя Dodge D5 объёмом 3,56 л. На этой основе был доработан под местные условия, переразмерен в метрическую систему и адаптирован к производству в Горьком нижнеклапанный мотор ГАЗ-11. Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Перевод дюймовых размеров в метрические дал несколько меньший рабочий объём – 3,48 л. Конструктивные отличия ГАЗ-11 от американского прототипа свелись к замене цепного привода распредвала шестерёнчатым и внедрением в систему смазки плавающего маслоприёмника. Базовый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой блока и со степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с. и впервые был установлен в 1938 году на модернизированную «эмку» с кузовом фаэтон – модели 11-40. Спустя год был испытан форсированный 85-сильный вариант ГАЗ-11 А с алюминиевой головкой блока и со степенью сжатия 6,2. На 100-сильный рубеж ГАЗ-11А вышел в двухкарбюраторном варианте на гоночном автомобиле ГЛ-1 образца 1940 года. До Великой Отечественной войны двигатели ГАЗ-11 были испытаны автозаводом в различных конверсиях: применительно к учебным самолётам, речным катерам, бронемашинам и гусеничным тягачам.

Впервые на грузовом автомобиле 6-цилиндровый мотор D-5 задействовали зимой 1937 года. На стандартную полуторку были установлены новый двигатель, увеличенный радиатор, был произведен также ряд косметических изменений передней части автомобиля. Несмотря на внедрение в серийное производство мотора ГАЗ-11, на заводе на рубеже 1938–1939 гг. вовсе и не думали оснащать подобным двигателем грузовые автомобили. О новом поколении грузовых автомобилей тоже речи не было. Напротив, еще с 1937 года горьковчане начали внедрять программу поэтапной модернизации полуторки: автомобиль ГАЗ-АА превращался в автомобиль ГАЗ-ММ путём замены части агрегатов на только что освоенные. Примечательно то, что в истории автомобилестроения нет даты, которая бы ознаменовала выпуск новых автомобилей ГАЗ-ММ. Она отсутствует. В 1937–1941 гг. период в конструкцию базового автомобиля вносили что-то новое. В итоге к 1941 году ГАЗ-ММ уже во многом отличался от ГАЗ-АА образца 1937 года, хотя по своей сути оставался тем же автомобилем.

Одновременно с модернизацией автомобиля ГАЗ-АА другая группа конструкторов во главе с Владимиром Кудрявцевым начала разрабатывать грузовой автомобиль второго поколения под индексом 51. Замечу, что в Соединенных Штатах полуторка Ford-AA продержалась на конвейере недолго – до 1933 года. В СССР ГАЗ-АА выпускался вплоть до 1949 года, представляя собой, по сути, двадцатилетнюю конструкцию. В июле 1938 года начинается изготовление опытных образцов, комплекты которых были готовы уже к январю 1939 года. Первый образец собрали в декабре 1938 года, второй только к концу 1939 года – со сборкой второго не спешили. Вообще с внедрением в производство ГАЗ-51 не спешили.

В литературе автомобиль именуется ГАЗ 11-51, однако в заводских документах с самого начала, с конца 1930-х годов, автомобиль имел индекс 51. Индекс 11-51 появился по цепочке «испорченного телефона» в 90-х годах прошлого века. Двойная «фордовская» индексация (мотор–кузов) грузовым автомобилям ГАЗ не присваивалась.

Грузоподъёмность нового автомобиля составила две тонны. Машина характеризовалась нововведениями: цельнометаллическая кабина; прогрессивная компоновка (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу). Благодаря 6-цилиндровому двигателю значительно повысились динамические качества автомобиля в сравнении с ГАЗ-ММ. Повышение запаса прочности конструкции позволило поднять тяговое усилие на крюке, тем самым расширив буксировочные возможности автомобиля. При разработке автомобиля конструкторы попытались исправить главные недостатки полуторки, а именно: слабую раму, перенапряжение передней и задней рессорной подвески. Главным образом внимание было сосредоточено на увеличении равнопрочности и на общем увеличении надежности автомобиля. Были учтены такие аспекты, как безопасность и уменьшение утомляемости водителя. Что касается рамы и шасси в целом, то в первую очередь для ГАЗ-51 были созданы новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине (траверсе), в месте крепления буксирного приспособления, установили специальные разгрузочные раскосы. Подвеска была выполнена на четырёх полуэллиптических рессорах с подрессорниками у задних рессор. В конструкцию автомобиля был введён новый тип передней оси, отличающийся повышенной жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня. Новая передняя ось значительно повысила устойчивость автомобиля. Способствовать повышению надёжности нового грузовика были призваны новый тип усиленного руля (типа М-1; червяк и двойной ролик) и введение двух карданов между коробкой передач и задним мостом. Работу водителя должно было обеспечить применение центробежного сцепления, требующее меньшего усилия при нажатии педали. Грузовик получил современную трёхместную обтекаемую кабину. Но чтобы внедрить поточное производство подобных кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования. На тот момент завод этого сделать никак не мог.

Группа конструкторов во главе с Виталием Грачёвым построила серию двух- и трёхосных полноприводных автомобилей на базе ГАЗ-51 в 1939–1940 годы. На эти шасси установили кабины упрощённого типа за неимением цельнометаллических кабин нового образца:

• ГАЗ-32 – короткобазный автомобиль (6×6), проект;
• ГАЗ-33 – стандартный автомобиль (6×6);
• ГАЗ-34 – длиннобазный автомобиль (6×6), проект;
• ГАЗ-62 – короткобазный автомобиль (4×4);
• ГАЗ-63 – стандартный автомобиль с колесной формулой (4×4).

Из этих автомобилей судьба благоволила только к ГАЗ-63, варианту автомобиля ГАЗ-51 с передним ведущим мостом. «Шестьдесят третья» модель представляла собой полуторатонный автомобиль, способный преодолевать подъёмы высотой до 30°, брод глубиной до 0,8 м и буксировать прицеп массой 2 т. Формально в декабре 1939 года после удачных испытаний такая полуторка была принята на вооружение РККА, но в производство так и не пошла, как и базовая двухтонка.

Как же смог появиться знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь кроется скорее в области престижа, нежели экономического запроса. В 1938 году автомобильные заводы страны ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ в частном порядке демонстрировали прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7 соответственно. Государственного заказа на эти автомобили не было! Это была попытка обратить внимание Наркомсредмаша (НКСМ) и правительства на сложившееся техническое отставание, поэтому их изготовили сугубо по заводской инициативе. В конце 1930-х годов промышленность сконцентрировалась на выпуске военной продукции. В 1939–1940 годах резкое снижение выпуска автомобилей обусловливалось только этим фактом – ГАЗ начали постепенно нагружать заказами военной продукции. О приближающейся войне «наверху» знали давно и готовились к ней как могли. Автомобильная промышленность де-факто стала низкоприоритетной, основные усилия сосредоточили на авиапромышленности и конечно же на танковой промышленности.

В 1940-м году главный конструктор автозавода Андрей Липгарт рапортовал: «Машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет, не имеет «путевки в жизнь» – никто на заводе не знает, когда начнётся подготовка ее производства и с какого года она будет выпускаться на заводе». Не мог знать тогда Андрей Александрович, что отсутствие в производстве автомобиля ГАЗ-51 с мотором ГАЗ-11 в 1940–1941 годы скажется положительно на обороне нашей страны в Великой Отечественной. Отсрочка запуска серийного производства ГАЗ-51 и оснащение двигателями ГАЗ-11 танков, самоходок и самолетов оказались в тот момент намного важнее. В 1940–1943 годы завод дал стране 130 000 полуторок. Если бы перешли на выпуск новой модели, то ГАЗ просто не успел бы нарастить объём выпуска. Последствия могли быть катастрофическими, так как полуторка как транспорт стала на тот момент основным средством перемещения войск в стране с гигантской территорией.

В Советском Союзе двигатель ГАЗ-11 оказался вовсе не автомобильным. В первую очередь это был танковый двигатель, стратегический объект, который по разнарядке распределялся сверху. И только в послевоенной перспективе усовершенствованный нижнеклапанный двигатель рассматривался как единый для всей линейки колёсных и гусеничных машин ГАЗ, включая даже «Победу», а его новым титульным носителем стал 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вновь вернулся к проектированию и испытаниям новых типов машин под старыми индексами. Усилия конструкторской группы были сосредоточены на создании в первую очередь армейских типов: полноприводного автомобиля ГАЗ-63 (4×4) и его трёхосной версии ГАЗ-33 (6×6). Об автомобиле ГАЗ-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда в НКСМ состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики ГАЗа доложили о результатах испытаний экспериментальных образцов ГАЗ-63 и ГАЗ-33 и сравнительном анализе 23 моделей американских, британских и немецких грузовиков.

Конструкторский совет на основе данных испытаний двух моделей решил, что:

– грузовик высокой проходимости, грузоподъёмностью 1,5–2 т следует оставить двухосным. Трёхосная схема в этом классе не дает существенного улучшения проходимости, так как третья ось излишне усложняет и утяжеляет машину (так была снята модель ГАЗ-33);

– для лучшего использования базы грузового автомобиля следует сколь возможно продвинуть кабину и двигатель вперед, сохраняя возможность обслуживания двигателя снаружи.

На совещании была одобрена программа по сборке опытных образцов ГАЗ-51 и созданию базы под серийный выпуск этих автомобилей. К тому времени оказалось возможным повысить грузоподъёмность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 т путем незначительного усиления отдельных агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20”.

Работа над проектом автомобиля ГАЗ-51 и так ни на минуту не прекращалась. Всю войну обе экспериментальные машины образца 1939 года проходили испытания. Пробег каждого экземпляра к 1944 году достиг 50 000 километров. На один из двух автомобилей была установлена газогенераторная установка. После изготовления ГАЗ-63 с кабиной от американского Studebaker US-6 на рубеже 1943–1944 годов началась постройка третьего образца автомобиля ГАЗ-51. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть которых уже была внедрена в производство.

Путем незначительного усиления некоторых агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20” удалось превратить ГАЗ-51 в 2,5-тонный автомобиль, добавив 500 кг полезной нагрузки. На машине появился хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод. Расход бензина по сравнению с ГАЗ-АА снизился на 30%. На базе «пятьдесят первого» заново разработали семейство автомобилей: автобус вагонной компоновки на 25 мест, автобус капотный (оба на удлинённом шасси); 4-тонный седельный тягач, низкорамный тягач на базе ГАЗ-63. С газогенераторным автомобилем решили повременить, в этой области по-прежнему не был решён ряд технических проблем. Это семейство практически всё осталось на бумаге…

Ходит легенда, что именно Сталин дал указание сделать автомобиль 2,5-тонным, однако это не подтверждается никакими воспоминаниями современников и, возможно, является вымыслом. ГАЗ-51 превратился в 2,5-тонный ещё в 1942 году, задолго до каких-либо показов в Кремле.

В мае 1944 года наконец-то была готова машина ГАЗ-51 нового типа; к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для первой в мире колёсной пушки КСП-76, а к сентябрю того же года был закончен и четвёртый экземпляр ГАЗ-51. По некоторым данным, образец № 3 имел такое же оперение, что и ГАЗ-63, т. е. «армейского типа» с высоким бампером и Г-образными крыльями. Однако от такого типа кабины сразу же решили отказаться в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для некоторых покупателей ГАЗ оставлял возможность установки такого типа оперения. ГАЗ-51 в первую очередь был автомобилем гражданским, для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно в опытных образцах № 4 и № 5 кабина все более сглаживалась и отходила от привычного американского, как ее тогда называли, аллигаторного типа.

В образец 1945 года внесли некоторые изменения. Подняли высоту лонжеронов до 190 мм (еще в плане 1938 года была заложена высота 180 мм), увеличили размеры окон. Фактически это был окончательный вариант внешнего вида нового автомобиля (в таком виде машину граждане увидят не раньше начала 50-х…).

Собственное лицо

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на знаменитом автомобильном показе в Кремле советскому руководству были представлены образцы ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также новые легковые модели «Победы» ГАЗ М-20 и ГАЗ М-25. Наряду с «Победой» ГАЗ-51 вот-вот должен был встать на конвейер, однако в середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов должным образом обеспечить технологическую базу под массовый выпуск ГАЗ-51/ ГАЗ-63. Сложилось положение, при котором надо было выбирать между «Победой» и ГАЗ-51. Главный конструктор завода Андрей Липгарт всё-таки взял на себя ответственность и обязательство – завод будет выпускать серийно обе модели во что бы то ни стало. Это был тоже своеобразный подвиг. Автомобиль решено было выпускать с кабиной на деревянном каркасе, облицованном фанерой, так как алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

Первая пробная партия автомобилей сошла с конвейера в январе 1946 года. Мелкосерийный выпуск ГАЗ-51 начался в июне 1946 года, а крупносерийный – только с конца 1947 года. Первые партии новой 2,5-тонной машины начали отгружать потребителям уже летом, хотя государственные испытания автомобиля ГАЗ-51 начались только осенью: сказалась спешка выполнения поставленной задачи – только к лету успели закончить заводские испытания. Государственный пробег проводился с 12 октября по 5 ноября, в наиболее трудное время для движения автомобилей, особенно в период дождей по грунтовым дорогам. В соответствии с задачей испытания был выбран 5403-километровый маршрут пробега – из Горького в Москву, далее по всей территории Украины, Молдавии, Белоруссии и назад через Москву в Горький. В пробеге участвовало одиннадцать автомобилей, из которых семь были ГАЗ-51 и четыре обслуживающих. В результате испытаний автомобиль ГАЗ-51 получил высокую оценку; его конструкция признана удачной и современной. Комиссия высказала замечания, касающиеся грузовой платформы автомобиля. Ее размеры (2940x1990x540 мм) и вместимость лишь 3,2 м3 (для навалочных грузов) оказались недостаточными. Но завод уже был не в состоянии изменить размеры платформы, иначе в только начавшемся выпуске автомобилей возникла бы производственная пауза. Только в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А увеличили внутренние размеры платформы до 3080x2080x600 мм и стали выпускать автомобили как с неоткидными, так и с откидными боковыми бортами – по желанию заказчика.

Краткая техническая характеристика:

*С регулятором.

Что касается модификации 4×4, то в 1946 году о серийном ее выпуске не было и речи. По плану 1946 года должны были изготовить сто экземпляров ГАЗ-63, однако ни в 1946, ни в 1947 году автозавод не мог физически освоить производство полноприводной модификации. Первые армейские грузовики ГАЗ-63 вышли из ворот завода только в сентябре 1948 года, спустя пять лет после изготовления опытного экземпляра и почти десять лет после начала разработок. В том же году на заводе построили опытный капотный автобус, который не имел перспектив стать серийным, а также начали выпускать короткобазное шасси под самосвал ГАЗ-93 для Одесского автосборочного завода. Первые модификации ГАЗ-51 стали появляться только на рубеже 1949–1950 годов, после того как 10 октября 1949 года последняя полуторка ГАЗ-ММ покинула сборочный цех ГАЗа.

Для ГАЗ-51 все закончилось благоприятно – модель встала на конвейер, пусть и с деревянной кабиной, а вот с «Победой» оказалось не так гладко. Выпуск машины в августе 1948 года после сборки пяти тысяч экземпляров свернули. Недоработок оказалось достаточно много, чтобы приостановить выпуск седана на полгода.

В 1947 году создателям автомобиля ГАЗ-51 была присуждена Сталинская премия второй степени, в 1949-м аналогичной премии была удостоена группа конструкторов автомобиля ГАЗ-63 во главе с Петром Музюкиным.

О серийном автомобиле ГАЗ-51/ ГАЗ-51А и его модификациях написано очень много. Автомобилю было суждено стать самым массовым грузовиком в истории СССР. Этот труженик дорог выпускался на протяжении тридцати лет (1946–1975), за которые было создано 3 481 033 автомобиля.

Технические характеристики

Двигатель

ГАЗ 51 в базовом исполнении оснащался карбюраторным бензиновым агрегатом ГАЗ 11, разработанным специалистами Горьковского автозавода на базе рядного двигателя Додж Д-5, купленного у США. Мотор имел небольшую мощность, но отличался неплохой тягой. При этом завести машину можно было даже без стартера и аккумулятора, используя рукоятку «кривого стартера». Большого запаса прочности агрегат не имел и нередко выходил из строя при серьезных нагрузках.

Характеристики двигателя ГАЗ 11:

• рабочий объем – 3,485 л;
• номинальная мощность – 70 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 201 Нм;
• степень сжатия – 6,2;
• количество цилиндров – 6 (рядное расположение);
• диаметр цилиндра – 110 мм.

Средний расход при использовании бензина А-66 составлял 20-25 л/100 км. Емкость топливного бака – 90 л.

Технические характеристики ГАЗ-51

— Колёсная формула: 4 × 2

Двигатель

— Наименование: ГАЗ-51 — Рабочий объём цилиндров: 3 485 см/кубич.; — Мощность: 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту; — Крутящий момент: 200 Нм при 1500 оборотах в минуту; — Количество клапанов: 12; — Диаметр цилиндра: 82 мм; — Степень сжатия: 6,2;

Расход топлива ГАЗ-51

— 20-25 литров на 100 км. (низкооктановый бензин А-56, А-66)

Максимальная скорость ГАЗ-51

— 70 км/ч

КПП: механическая 4-ступ.

Габаритные размеры ГАЗ-51

— Длина: 5715 мм — Ширина: 2280 мм — Высота: 2130 мм — Клиренс: 245 мм — Колёсная база: 3300 мм — Колея задняя: 1650 мм — Колея передняя: 1589 мм

Вес ГАЗ-51

— Масса: 2710 кг — Полная масса: 5150 кг

Грузоподъёмность ГАЗ-51

— 2500 кг

Объём бака ГАЗ-51

— 90 л

Устройство

Компоновка ГАЗ 51, отличающаяся сдвинутыми в переднюю часть кабиной и мотором, была традиционной для грузовиков того времени и обеспечивала длинную платформу. Рама автомобиля имела открытые лонжероны с переменным сечением, съемную поперечину для опоры агрегата и 5 приклепанных поперечин, усиливающих конструкцию.

Подвеска ГАЗ 51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. В ее состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Схожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого ныне ГАЗон Некст. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами.

Жесткая ось спереди обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъемным картером. Ведущей у автомобиля была задняя ось. В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов.

Трансмиссия ГАЗ 51 состояла из 4-ступенчатой КПП без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой главной передачи. Конструкция коробки передач практически не отличалась от полуторки, разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.

В тормозной системе использовались барабаны легкосъемного типа, что для того времени было революционным решением.

Кабина ГАЗ 51 выглядела весьма аскетично. На панели приборов присутствовал стандартный набор элементов, присущих современным моделям. Ветровое стекло поднималось для впуска воздушного потока в жаркое время. Для очищения стекла использовались «дворники» с вакуумным и ручным приводом. Сама кабина вначале выполнялась из дерева, а затем стала комбинированной из металла и дерева. С 1954 года ГАЗ 51 комплектовали цельнометаллической кабиной.

Грузовую платформу делали из дерева. Задний борт был откидным и мог использоваться для продолжения пола. При необходимости высота увеличивалась при помощи надставных бортов. С 1955 года на модель стали устанавливать платформу с 3 откидными бортами.

Габаритные размеры:

• длина – 5715 мм;
• ширина – 2280 мм;
• высота – 2130 мм;
• колесная база – 3300 мм;
• дорожный просвет – 245 мм;
• передняя колея – 1589;
• задняя колея – 1650 мм.

Параметры кузова:

• длина – 2940 мм;
• ширина – 1990 мм;
• высота – 540 мм.

Снаряженная масса грузовика – 2710 кг, полная масса – 5150 кг. Грузоподъемность составляет 2500 кг.

Модификации

• ГАЗ 51 – базовая версия;
• ГАЗ 51А – модификация, отличавшаяся от базового исполнения увеличенной грузовой платформой (1955-1975 г.);
• ГАЗ 51Н – армейская версия с решетчатым кузовом, позаимствованным у ГАЗ 63 и дополнительным топливным баком на 105 л. Вдоль бортов кузова устанавливались сиденья (1948-1975 г.);
• ГАЗ 51Б – газобаллонный вариант на базе ГАЗ 51 (1949-1960 г.). В качестве топлива использовался кокосовый или сжатый природный газ;
• ГАЗ 51Ж – газобаллонная версия на нефтяном газе (1954-1959 г.);
• ГАЗ 51ЖУ – газобаллонная модификация, предназначенная для экспорта в страны с умеренным климатом;
• ГАЗ 51У – экспортный вариант ГАЗ 51 (1949-1955 г.);
• ГАЗ 51НУ – экспортная версия ГАЗ 51Н (1949-1975 г.);
• ГАЗ 51Ф – модель с агрегатом ГАЗ 51Ф и форкамерно-факельным зажиганием (1955 г.);
• ГАЗ 51АУ – экспортная версия ГАЗ 51А для районов с умеренным климатом (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51Ю – экспортное исполнение для тропических стран (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51С – версия, оборудованная дополнительным баком на 105 л (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51СЭ – модель с дополнительным баком и экранированным электрооборудованием;
• ГАЗ 51Т – грузовое такси (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51П – седельный тягач (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51ПУ – экспортный вариант ГАЗ 51П (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51ПЮ – экспортная модификация ГАЗ 51П для регионов с тропическим климатом (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51Р – грузопассажирское такси с откидными скамейками (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51РУ – экспортный вариант модели ГАЗ 51Р (1956-1975 г.);
• ГАЗ 51В – экспортная модель с грузоподъемностью 3,5 тонны и мотором ГАЗ 51В (1957-1975 г.);
• ГАЗ 51Д – укороченное шасси для самосвалов (1958-1975 г.);
• ГАЗ 51 ДУ – экспортная вариация ГАЗ 51Д;
• ГАЗ 51ДЮ – экспортная версия ГАЗ 51Д для тропических районов.

Модификации ГАЗ-51

ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от «ГАЗ-63», укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.

ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.

ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.

ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.

ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.

ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.

ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.

Наши дни. «ГАЗ-51» Дагомысской чайной фабрики

ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели «ГАЗ-51», пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от «ГАЗ-51» грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.

ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.

ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.

ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.

ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.

ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.

ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы. «ГАЗ-51 РУ» — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.

ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.

Седельный тягач «ГАЗ-51П»

ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче «ГАЗ-51П» впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.

ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.

ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.

ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем ГАЗ-51В, шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного «ГАЗ-63». Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.

ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов «ГАЗ-93А», «ГАЗ-93Б» и «САЗ-2500», которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.

ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.

ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Экскурсионный автобус на базе «ГАЗ-51» в Гаграх

Кроме грузовиков, на шасси «ГАЗ-51» был построен целый ряд капотных автобусов малого и среднего класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. «ГЗА-653», «ПАЗ-653», «АС-3» – санитарные автобусы-фургоны на шасси «ГАЗ-51».

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси «ГАЗ-51» разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.