Покоління Scania Next S & R Series 2021. Погляд експерта.

Навколишні подорожі зі Scania

Scania - лідер серед компаній, що перейшли на рівень стандарту Євро-6, вже рік як розпочала випуск нових двигунів. Деякі клієнти компанії, які перебувають у Німеччині, Швеції та Швейцарії, вже отримали унікальну можливість випробувати цю передову технологію у роботі. Під час випробувань вантажні автомобілі Scania, оптимізовані під стандарт Євро-6, загалом проїхали 26 мільйонів кілометрів. Така відстань еквівалентна 650 навколосвітнім подорожам.

Нова Scania: більше подробиць

Нова Scania, про яку ходило стільки чуток, нарешті розсекречена: відомий, але підкреслено техногенний вигляд, незвичні додаткові фари під лобовим склом... І кабіна серії S — з повністю рівною підлогою.

Як пишуть у симфонічних творах - "Апофеозо е грандіозо помпозо"! 1200 гостей зі всього світу, які зібралися на презентацію Сканії у паризькому Гран-Палі. Відеотрансляція церемонії в Інтернеті. Два мільярди євро, витрачені на розробку (вона тривала десять років), десяток мільйонів кілометрів, пройдених під час випробувань.

Знаєте, що скажу? Нова Scania – це типовий Volkswagen. Адже цьому концерну і належить шведська компанія, а нові комерційні моделі VW створені за принципом «щоб не злякати постійного клієнта». Так що у нової Лавки (так Сканію називають водії) — звична відкидна сходинка в бампері, передня панель, що традиційно охоплює водія (але вже не так сильно, як раніше), ручник на тому ж місці… І нижнє ліжко з вирізами в районі сидінь ну навіщо їх залишили? Адже це незручно, оскільки перед сном доводиться відсувати сидіння вперед і вставляти в ці вирізи подушки! На колишньому місці, внизу бублика, залишилися і кнопки круїз-контролю - розташування яких я теж критикував не раз. Втім, усе це лірика, а технічні подробиці такі.

Передня панель в стилі колишньої, але менш закруглена. Кермо плескати знизу

Поки нова серія представлена ​​з двома флагманськими кабінами — S і R. Якщо концепт кабіни-ерки з невеликим моторним тунелем вже знайомий транспортникам, то еска отримала повністю рівну підлогу, якою серед конкурентів може похвалитися, наприклад, Mercedes Actros GigaSpace. Ширина обох ліжок «ескі» 80 см, нижня може розсуватись до 100 (подібне рішення застосовувалося і раніше). Зовнішні речові лючки, які раніше були вузькими, стали відчутно більшими.

Під кабінами - вже випробувані 13- і 16-літрові двигуни з упорскуванням common rail (у Сканії він називається XPI) потужністю від 370 до 730 к.с. Двигуни відповідають нормам Євро-6 за допомогою або рециркуляції EGR та сечовинної нейтралізації SCR, або (в окремих виконаннях, включаючи нове 500-сильне) тільки SCR.

Кабіна у варіанті «для одного водія» із ящиками замість верхньої полиці

Заявлено, що мотори стали на 3% економічнішими, ніж раніше, ще 5% палива дозволять зберегти покращена аеродинаміка і нововведення на кшталт головної передачі з передатним числом 2,35 (раніше - 2,59).

Сканієвський «робот» Orticruise тепер перемикається на 0,4 з швидше, передні гальмівні механізми зроблені більш потужними, удосконалений адаптивний круїз-контроль АСС (він підтримує темп автомобіля, що передує) відтепер працює і на невисоких швидкостях, при необхідності уповільнюючи автопоїзд до повної.

Зрештою, тут є нові «помічники водія» та системи безпеки — включаючи бічні надувні фіранки, які вперше у світі застосовуються на далекобійних тягачах та спрацьовують під час перекидання.

При перевороті автоматично надуватимуть фіранки безпеки

Мабуть, дискутувати, яка модель виграє конкурс International Truck of the Year 2021, немає сенсу: і так ясно. Що ж до зовнішності – звикнемо, як вже звикли до «космічного прибульця» Mercedes Actros MP4 і нинішнього Volvo FH… За неофіційною інформацією, до Росії нова Scania прийде за рік — восени 2017-го.

Здійснення надійних перевезень вантажів

Прагнення компанії — започаткувати широке застосування цієї екологічнішої технології, є цілком природним. У грудні 2010 року дослідницький центр Scania Transport Laboratory почав використовувати одну з таких вантажівок з метою перевезення вантажів між виробничими майданчиками Scania в Седертельє (Швеція) та Зволле (Нідерланди). «До цього моменту ми ніколи раніше не тестували в реальних умовах автомобілі з таким великим пробігом, - говорить інженер експлуатаційних випробувань Метс Йоханссон (Mats Johansson). — За ці три роки ми побачили всі безперечні переваги, які забезпечує чудова продуктивність таких вантажівок».

Автомобілі Scania Євро6 перемагають у змаганнях з паливної економічності

Вантажівки Scania здобули тріумфальні перемоги практично у всіх європейських змаганнях з паливної економічності, які проводять авторитетні автомобільні видання в 2014 — 2015 роках.

За підсумками випробувань німецький журнал DVZ назвав найекономічнішою вантажівкою автомобіль Scania R450 з новим двигуном Євро6 DC13 147 потужністю 450 л. с., на якому для очищення вихлопних газів використовується лише технологія SCR (виборчого каталітичного відновлення з уприскуванням реагенту AdBlue). За словами випробувача DVZ Ганса-Юргена Вільдхаге, Scania R450 перевершила автомобілі конкурентів, оснащені двигуном як з комбінуванням систем EGR (рециркуляції відпрацьованих газів) і SCR, так і без EGR. Результати випробувань було опубліковано 22 травня 2015 року. Витрата палива склала 31,2 л/100 км за повної маси автопоїзда 40 тонн і 24,4 л/100 км, коли вага автопоїзда знизили вдвічі. Автомобіль ScaniaR450 виявився першим і за показником середньої швидкості руху: 72,9 км/годину з повним завантаженням.

У листопаді минулого року інший сідельний тягач Scania G410, також оснащений двигуном Євро6 з використанням лише системою SCR, під час журналістського тесту (European Truck Challenge ETC) показав кращі результати з паливної економічності та середньої швидкості руху, випередивши таких серйозних конкурентів у своєму класі, як DAF XF 440, Iveco Stralis 420 Hi-Way, MAN TGX 18.400 та Mercedes-Benz Actros 1843.

Тест European Truck Challenge вважається одним із найбільш престижних та авторитетних у Європі. Його головною метою є отримання достовірної інформації про комерційні автомобілі та надання цих даних потенційним покупцям. Під час випробувань оцінюються витрати на експлуатацію, витрати палива, а також витрати на ремонт та технічне обслуговування автомобілів. Оскільки для автотранспортних компаній вирішальне значення має витрата палива, фокус порівняння завжди посідає показники паливних витрат та середньої швидкості. Останні п'ять років ETC проводиться щорічно. Його організаторами виступають два німецькі видавничі будинки — DVV Media Group GmbH та Stunings Medien GmbH. Результати тесту публікуються одразу у 16 ​​європейських журналах про вантажні автоперевезення.

Усі сідельні тягачі, заявлені на випробування ЄТС-2014, рухалися із напівпричепами-рефрижераторами Krone повною вагою 25 тонн. При підведенні підсумків тесту з'ясувалося, що тягач Scania G410 показав найвищі результати з паливної економічності: витрата дизельного палива у нього склала в середньому 29,4 л/100 км тоді, як у найближчих конкурентів DAF XF 440 і Mercedes-Benz Actros 1843 29,9 л/100 км. Автомобіль Scania G410 продемонстрував найвищу середню швидкість руху — 71,5 км/год проти 70,8 км/год у Mercedes-Benz Actros 1843, який посів друге місце. З повними результатами ETC-2014 можна ознайомитися тут.

Показники середньої витрати палива та середньої швидкості руху за підсумками тесту ET-2014:

Тим часом в Україні було проведено свій тест-драйв сідельного тягача Scania R410 Євро6 із напівпричепом у реальних умовах експлуатації. Мінімальний показник витрати палива, який був зафіксований під час випробувань, – 23.1 л/100 км.

І знову випробуваний сідельний тягач був укомплектований двигуном потужністю 410 к.с. з використанням системи SCR. У його комплектацію також включили систему автоматичного перемикання передач Opticruise з економічним режимом, гідравлічне гальмо-сповільнювач Scania Retarder, редуктор заднього моста з низьким передатним числом, бічні обтічники (так звані «бічні спідниці») та високу кабіну R19 Highline.

Вантажівку передали на чотири тижні у розпорядження для доставки вантажів Україною. Автопарк цього перевізника налічує понад 170 автопоїздів різної комплектації, з яких 130 марки Scania. Тому менеджменту компанії досить легко було порівняти показники демо-вантажівки та інших автомобілів у своєму автопарку.

«Коли мене запитали перед початком тест-драйву про мої очікування щодо витрати палива на Scania Євро 6, то мій найоптимістичніший прогноз був на рівні 30 л/100 км», — розповідає комерційний директор ТОВ «Сканія Україна» Андрій Далакяк. «Насамперед я брав до уваги стан українських доріг та якість палива. Результат 23.1 л/100 км, який був зафіксований на одному із відрізків маршруту, м'яко кажучи, мене здивував. І хоча середня витрата виходить приблизно на рівні 25 л/100 км, це стало для мене відкриттям. Я вважав, що чим вищий екологічний клас двигуна, тим більше палива він споживає. Перші результати свідчать, що двигуни Scania Евро6 з технологією SCR не менш економні, ніж їхні попередники Євро5».

Основні напрямки перевезень: Хмельницький, Тернопіль, Івано-Франківськ, Чернівці, Одеса, Херсон, Миколаїв, Запоріжжя, Дніпропетровськ, Харків, Чернігів.

Загальний пробіг з 11.11.2014 по 02.12.2014 - 8960 км.

Мінімальна витрата палива: 23,1 л/100 км, 22 т вантажу на маршруті Житомир-Київ. Середня швидкість 71 км/година, якісне дорожнє покриття, нормальні погодні умови без сильного вітру.

Максимальна витрата палива: 28,5 л/100 км, 22 т вантажу на маршруті Чернігів-с.Бережнівка (Полтавська область). Середня швидкість 54 км/година. Погане дорожнє покриття, місцями ожеледиця, сильний бічний вітер.

Мінімальні та максимальні показники витрати палива вказані тільки на відрізках пробігу між містами, оскільки специфікація створена для магістральних перевезень вантажів. Середній показник становить приблизно 24-24.5 л/100 км.

На даний момент модельний ряд дизельних двигунів Scania Євро6 складається з 12 одиниць із діапазоном потужності від 250 к.с. до 730 к.с., на двох з яких виробник використовує лише систему SCR для очищення вихлопних газів. Це – 13-літрові, 6-циліндрові рядні двигуни потужністю 410 л. та 450 л.с. моделей DC13 115 і DC13 147. Обидва двигуни відрізняються вражаючим моментом, що крутить: 2150 Нм і 2350 Нм відповідно, які розвивають при частоті обертання 1000 об/хв, що забезпечує виключно високу тягу на низьких оборотах.

Відсутність системи рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) дозволяє спростити конструкцію двигуна, а також знизити витрати дизельного палива за різних умов експлуатації. Найкраще автомобілі, оснащені цими двигунами, підходять для магістральних перевезень вантажів. З іншого боку, двигуни тільки з SCR витрачають більше реагенту AdBlue. Витрата реагенту в середньому становить 6% від витрати дизельного палива, що в 2 рази вище за середню витрату реагенту двигунами Scania Евро6 з комбінуванням систем EGR і SCR.

Водночас, йдучи на зустріч побажанням клієнтів, виробник збільшив на автомобілях Євро6 обсяги баків для реагенту AdBlue до 96 л на низькорамних сідельних тягачах та до 124 л на інших модифікаціях.

Рекордно низька витрата палива та висока надійність автомобілів та автобусів Євро6 дозволили у першій половині 2015 року збільшити свою частку на ринку ЄС з 15,3% до 17,2%. За другий квартал 2015 року зростання обсягу замовлень на автомобілі Scania в країнах Євросоюзу склало 41% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Нагадаю, що починаючи з 1 січня 2014 року в ЄС реєструється нові автомобілі лише 6-го екологічного класу.

Джерела: Newsroom Scania Russia, ABW.BY, Auto Consulting

Детальне фіксування даних

Справжні записи даних про роботу вантажівки, що проїхала 1,1 млн. км. показують, що в середньому автомобіль витрачає 27,93 літра палива на 100 км - це чудовий результат двигуна даного типу. Витрата палива в зимовий період була вищою, ніж у літні місяці, що не стало несподіванкою. Від загальної суми витрат на експлуатацію витрати на паливо становлять 67%, на реагент AdBlue – 1,3%, а вартість технічного обслуговування становить 2,3%. У рамках впровадження нової концепції було цілком прогнозовано, що витрати на ремонт виявляться трохи вищими за звичайні «Однак таке первинне усунення несправностей стало безцінним внеском у скриньку знань про новий двигун», — пояснив Метс Йоханссон.

Для більш детального вивчення конструкції двигуна і системи нейтралізації газів, що відпрацювали, було зроблено демонтаж даних пристроїв… «В даний час ми проводимо дослідження абсолютно кожної деталі, у тому числі блоку циліндрів, поршнів і клапанів», — повідомляє Сара Молнерид (Sara Molneryd).

Сара Молнерид – керівник спеціального робочого підрозділу компанії Scania Euro 6 Infant Care із введення в експлуатацію нових двигунів Євро-6. Через два роки інтенсивної роботи групи Scania планує незабаром закінчити її діяльність. "Перед нами стояло головне завдання - подолати всі труднощі початкового періоду і домогтися безвідмовної роботи двигуна до переходу на стандарт Євро-6, який набув чинності з 1 січня".

Вантажавтоінфо. Вантажний автотранспорт у деталях.

До запровадження норм Euro-6 у Західній Європі залишилося півтора роки. До Росії ці нововведення дійдуть, якщо нічого не станеться, років через десять. Але Scania вже виводить на європейський ринок товарні машини, які відповідають цим стандартам.

Взагалі-то історії властиво повторюватися, довгий час Scania вважалася однією з найбільш консервативних компаній, поки в 2007 році не вивела на ринок двигун Euro-5 з технологією рециркуляції відпрацьованих газів (технологія EGR). Інші виробники використовували технологи із упорскуванням синтетичної сечовини AdBlue (SCR), а в питаннях рециркуляції не вийшли зі стадії прототипів.

Через рік MAN вирішив підтвердити своє реноме найвідомішого дизельного концерну і також створив такий двигун. Але вибухнула криза разом із потужним лобі виробників синтетичної сечовини. В результаті переважна більшість покупців віддали перевагу двигунам з технологією SCR, так що MAN в 2009 р. вирішив відмовитися випуску дизелів Euro-5 з технологією EGR.

Однак настав таки 2010 рік, і в Європі набули чинності вимоги Euro-5 — законодавчо. Scania залишилася єдиним виробником, який не відмовився від технології EGR, незважаючи на мізерний попит. Чому? Та просто тому, що норми Euro-6, досяжні лише при поєднанні обох технологій одночасно.

Як це влаштовано

Для скорочення шкідливих викидів двигуністам Scania довелося продати кілька нових технічних рішень.

У системі Common Rail можливий тиск розпилу доведено до 2400 бар, щоправда, за нормальних умов роботи двигуна становить близько 1800 бар. Змінили дозування циклової подачі палива в циліндри, для цього знадобилося підкоригувати програму керування двигуном.

Двигуни Scania Euro-6 за своїми експлуатаційними характеристиками нічим не поступаються двигунам Euro-5
Завдяки комплексному підходу до модернізації процесу згоряння та застосування EGR вдалося знизити вміст NОx у відпрацьованих газах на 50 %, а з половини, що залишилася, 95% нейтралізується технологією SCR. Але й цього для норм Euro-6 виявилося замало — тепер уже довелося застосовувати і фільтр сажі, він затримує до 99% твердих частинок. В єдиному блоці, встановленому на місці глушника, скомпоновано каталізатор, сажевий фільтр (на Scania його називають DPF - diesel particulate filter), далі йде змішувач, куди подається AdBlue, і два паралельні нейтралізатори SCR. На виході встановлено нейтралізатор залишків сечовини. Для точного дозування AdBlue інженери Scania застосували змішувач із електроприводом.

У системі EGR застосоване не двоступінчасте охолодження газів, що відпрацювали, перед подачею їх в циліндри двигуна, як у моторів Scania Euro-5, а тільки одноступінчасте рідинне. Це зроблено заради підвищення температури газів, що відпрацювали, для запобігання можливому збільшення витрати палива та забезпечення самоочищення сажевого фільтра. При температурі відпрацьованих газів нижче 300 ° С весь цей комплекс очищення та фільтрації не працює. Фахівці Scania називають цей складний агрегат "хімзаводом".

Принцип роботи «хімзаводу»: в основний глушник автомобіля вбудований окисний каталізатор і фільтр сажі, за яким розташовуються два нейтралізатора SCR, встановлених паралельно. Далі змонтовано нейтралізатор залишків амонію – сечовини. Усередині - безліч тонких керамічних сот конусоподібної форми. На вході та виході фільтра сажі встановлені датчики тиску

Усередині - безліч тонких керамічних сот конусоподібної форми. На вході і виході фільтра сажі встановлені датчики тиску, по різниці їх показань відстежують забруднення фільтра і ступінь регенерації, причому «самоочищення» йде під час руху машини безперервно. Періодичність заміни фільтра сажі залежить від багатьох факторів, для магістральних перевезень повинно становити близько 240 000 км.

Шведи підготували для продажу два двигуни у виконанні Euro-6, з гами 12,7-літрових 6-циліндрових рядних дизелів: один - DC13 109 потужністю 440 л. с., інший - DC13 110 на 480 л. с. За оцінкою фахівців Scania, потужний діапазон 440-480 л. с. найбільш затребуваний.

За заявами двигуністів Scania, потужність і момент, що крутить, у двигунів Euro-6 залишилися на тому ж рівні, що і у двигунів Euro-5. Але, що не менш важливо, на колишньому рівні залишилися витрати палива та періодичність ТО: від 30 000 км на автомобілях будівельного призначення до 90-120 000 км для магістрального вантажівки, залежно від повної маси автопоїзда та умов експлуатації. Щоправда, при цьому необхідно використовувати олію, спеціально розроблену для двигунів рівня Euro-6.

Особисті враження

Якщо не придивлятися до машини, то можна і не помітити, що це є Euro-6, більше того, за документами ці вантажівки виконують норми Euro-5! Це лише тим, що нормативної бази під Euro-6 поки немає.

При погляді в «три чверті» спереду з боку дверей водія, нові машини можна впізнати тільки по шильдиках. З боку тротуару помітний цей «хімзавод», все-таки це досить великий бак з нержавіючої сталі, і не помітити його важко.

На фотографії добре видно окремі баки (зліва направо) для палива, для синтетичної сечовини Adblue і сам «хімзавод»

Забираємось у кабіну… І не знаходимо нічого, що натякало б на те, що ми зараз поїдемо на найпередовішій у світі вантажівці. Запускаємо двигун, рушаємо, їдемо. Відмінностей від звичайної Scania Euro-5 немає. Інженери досить посміхаються — саме те, чого вони й домагалися.

Справа в тому, що всі крики про екологію зазвичай розбивалися про економічну недоцільність. Свого часу, коли набули чинності вимоги Euro-4, більшості виробників довелося збільшити робочий об'єм двигунів для компенсації втрати потужності, зокрема саме так з'явилися 13-літрові мотори замість 12-літрових. А застосування технології CSR (через вартість AdBlue) зводило нанівець ті 3-4% економії палива, яких важко домагалися мотористи.

Так ось, двигуни Scania Euro-6 за своїми експлуатаційними характеристиками нічим не поступаються двигунам Euro-5, хоча коштують суттєво дорожче – жодних офіційних цифр почути не вдалося, але в кулуарах майнула цифра подорожчання – 12000 євро!

У старенькій Європі поки жодних законодавчих і податкових переваг для машин, що виконують норми Euro-6, не передбачено, хоча в США та Японії нові жорсткі норми викидів, що відповідають майбутнім європейським, вже набули чинності (з січня 2011 р.). Тоді виникає закономірне питання: а чи варто город городити? Знаючи людську природу, дуже важко уявити собі масового покупця, який заплатить зайві плюс 10-15% до вартості машини лише з турботи про екологію чи відчуття соціальної відповідальності перед майбутніми поколіннями.

Зовнішньо відрізнити надтехнологічну вантажівку Scania можна тільки за шильдиками Euro-6

Схоже, це розуміють і самі розробники і на масові продажі не розраховують. А на пряме запитання: «Навіщо було виводити на ринок машини за півтора роки до набрання чинності вимогами?». — відповідають наступне: «Ми зробили перший крок, і ми матимемо великий запас у часі, щоб довести нашу розробку до найвищого рівня. До моменту набуття чинності нових вимог решті виробників доведеться вирішувати масу проблем, а в нас буде готова, доведена конструкція».

Що ж, у здоровому глузді маркетологам Scania не відмовиш, але все ж таки більше це схоже на потужний маркетинговий хід, покликаний підтримати думку про компанію, як про лідера в моторобудуванні. До речі, цими ж міркуваннями було продиктовано появи «найпотужнішої європейської вантажівки» Scania R730 з двигуном V8, потужністю 730 к.с.

Що ж до нашої країни, то у нас перспективи набуття чинності вимогами щодо викидів Euro-6 настільки туманні, що про це говорити навіть не смішно. Адже зараз, коли в Європі діють норми Euro-5, деякі наші міжнародні перевізники замовляють перевірені мотори Euro-3, які нормально перетравлюють вітчизняну солярку і не вимагають високотехнологічного обслуговування. До речі, самі європейці пішли не так уже й далеко від нас: за даними маркетологів Scania, понад 50% вантажівок на дорогах Європи — машини, які виконують вимоги Euro-2 і нижче!

Спостереження за роботою вантажівок Scania стандарту Євро-6

Зустрічаючись двічі на тиждень, робоча група розглядала коди несправностей, виявлених в автомобілях у процесі експлуатації, щоб оперативно розпочати їх усунення. "Ми вели спостереження за роботою практично всіх вантажівок Scania стандарту Євро-6".

Виробництво першого покоління двигунів стандарту Євро-6 розпочалося у лютому 2012 року, і в результаті навесні 2013 року фахівці Scania вже змогли оцінити результати своєї роботи. “Тепер ми можемо заявити, що протягом першого року експлуатації двигунів Євро-6 для далеких перевезень спостерігались стабільні показники нашої роботи. Усі несправності були успішно усунуті, і тепер ми дивимося в майбутнє з упевненістю».

SCANIA EURO 6

Нові двигуни призначені головним чином для магістральних тягачів, проте вони також підходять для вантажівок, що використовуються в інших видах перевезень.

Стандарт Євро-6 – перший крок у гармонізації екологічних стандартів, що використовуються у Європі, Північній Америці та Японії. Він полегшить узгоджену розробку майбутніх єдиних норм. За своїми вимогами Євро-6 близький до стандарту EPA10, що застосовується в США, і японському Post NLT, який набув чинності з 2010 р. Нові європейські правила обговорюють застосовуваний для сертифікації, так званий світовий гармонізований навантажувальний цикл - WHDC (world harmonised duty cycle).

Вимоги Євро-6 набудуть чинності в Європейському Союзі та деяких сусідніх країнах 31 грудня 2012 р. Вони поширюватимуться на нові моделі автомобілів. Роком пізніше вже всі вантажівки та автобуси, що випускаються, повинні будуть їм відповідати.

Порівняно з нормами колишнього стандарту Євро-5 нові екологічні вимоги передбачають суттєве зменшення викиду оксидів азоту та частинок. По відношенню до Євро-5, у Євро-6 викиди NOx мають зменшитися вп'ятеро – з 2 до 0,4 г/кВтг. Кількість часток, що викидаються, начебто має зменшитися вдвічі – з 0,02 до 0,01 г/кВтч. Проте, через зміну процедури проведення тесту та підрахунку частинок, фактично їх емісія зменшиться у шість разів.

Усі науково-технічні та конструкторські розробки зі створення двигунів нового екологічного стандарту були виконані спеціалістами Scania. Вони об'єднали свої нові технології, розроблені компанією протягом останніх років: рециркуляції відпрацьованих газів (EGR), змінну геометрію лопаток турбіни нагнітача повітря (VGT), систему упорскування палива common-rail високого тиску (XPI), дизельний окисний каталізатор (DOC), фільтр частинок (DPF) та систему селективного очищення. До цього слід додати, що рішення управління газами, що відпрацювали, інтегровані в новий двигун, утворюючи з ним одну систему.

Було докладено чимало зусиль для того, щоб створити економічні вантажівки. За витратами палива та потужностями двигуни Євро-6 відповідають своїм попередникам Євро-5, на яких вони базуються. На вантажівках Scania з високоекологічними дизелями застосовуються провідні мости з передатним ставленням близько 5,2 – одним із найвищих у класі.

Як і на двигунах Scania Euro 5, максимальний крутний момент у нових дизелях досягається вже при швидкості обертання колінчастого валу 1000 об/хв. Така характеристика роботи дозволяє вантажівці рухатися в економічному режимі при оборотах дизеля 1100 об/хв або навіть менше.

Великі випробування, проведені Scania, а також досвідчена експлуатація, проведена клієнтами, показали, що головна мета конструкторів досягнута повною мірою і немає жодної значущої різниці у витраті палива між попередніми та новими вантажівками. При цьому споживання рідини AdBlue склала лише 3-4%, у той час як для двигунів Scania Euro 5 SCR потрібне додавання 5-6% сечовини.

Двигуни Scania Euro 6 агрегатуються з 12-ступінчастою коробкою передач, оснащеною дільником, з передачею або без неї. Система Scania Opticruise, що рекомендується, дозволяє досягти максимальної паливної ефективності. Крім цього, вона полегшує перемикання передач (система доступна також з педаллю зчеплення).

Нові дизелі сконструйовані на базі останніх модульних двигунів Scania з діаметром циліндра 130 мм, що з'явилися в 2007 р. Ці двигуни оснащувалися системами: рециркуляції відпрацьованих газів (EGR), упорскування палива common rail (Scania XPI) і змінною геометрією турбонагніту.

На цій платформі заснований двигун V8 потужністю 730 л. Флагман розвиває крутний момент 3500 Нм. Це перший дизель V8 створений на цій платформі. Він відрізняється застосуванням системи селективного очищення (SCR). Модульність конструкції передбачає застосування великої кількості взаємозамінних деталей двигунів одного модельного ряду.

Scania випускає 12,7-літрові шестициліндрові двигуни потужністю від 360 до 480 л. Вони мають однаковий блок циліндрів, розроблений стосовно роботи при високому тиску в камері згоряння (до 200 бар). На циліндри двигунів нанесено плазмове напилення, що знижує коефіцієнт тертя і забезпечує зниження витрати палива. Поршні дизелів сталеві з оптимізованою камерою згоряння, що забезпечує ступінь стиснення 17,3:1. Двигуни мають відкриту систему вентиляції із низькою емісією картерних газів. Місткість пластикового піддон картера збільшена на три літри.

Місткість системи охолодження залишилася незмінною. Ще в 2009 р., коли було представлено нову Scania R-series, її ємність була спроектована достатньою для забезпечення двигуном норм Євро 6. У систему охолодження включено «інтелектуальний» вентилятор охолодження. Він керується системою керування двигуна. Це дозволяє економити паливо та оптимізувати показники ретардера. Для особливих умов експлуатації двигун може комплектуватися високошвидкісним вентилятором охолодження.

Система управління двигуном Scania Engine Management нових двигунів аналогічна до встановленої на 16,4-літровому V8. Вона контролює всі параметри дизеля і керує системою нейтралізації газів, що відпрацювали. Для точного визначення температури відпрацьованих газів та вмісту NOx у глушнику встановлено спеціальний датчик. Система керування двигуном інтегрована з іншими системами автомобіля.

Надходження повітря в двигун обмежується дросельною заслінкою, пов'язаною з датчиком положення. Вона використовується для точного дозування повітря, що надходить у двигун. Працюючи двигуна з частковим навантаженням кількість повітря обмежується. Зменшення кількості повітря, що надходить, допомагає зберегти необхідну температуру у вихлопній системі, що важливо для ефективної роботи системи SCR.

Система упорскування палива Common-Rail Scania XPI (extra high pressure injection – екстра високий тиск упорскування) працює під тиском до 2400 бар. В даний час звичайні системи упорскування палива працюють під тиском 1800 бар. Упорскування палива здійснюється форсунками, що мають вісім отворів. Форсунки можуть забезпечувати до трьох імпульсів упорскування палива, що дозволяє отримати оптимальні характеристики роботи двигуна та екологічні показники.

Розрізняють пілотний, головний та завершальний імпульс упорскування. Завершальний імпульс використовується підтримки оптимальної температури відпрацьованих газів. Стабільна температура газів, що надходять у вихлопну систему, необхідна для хорошої роботи системи селективного очищення (SCR) та регенерації фільтру мікрочастинок (DPF). Турбонагнітач зі змінною геометрією Scania VGT значно підвищує загальну характеристику двигуна. Крім цього, управління геометрією нагнітачів допомагає перемикати передачі системою Scania Opticruise.

Scania VGT об'єднана із системою рециркуляції відпрацьованих газів EGR одноступінчастою системою охолодження. Система EGR двигунів Scania Euro 6 пропускає через себе до 25% газів. Це трохи менше, ніж потрібно для дизеля Євро-5 із системою EGR (30%). У двигунах Scania Euro 6 система EGR забезпечує оптимальні показники системи SCR.

Власна вага двигунів екологічних стандартів Євро-5 та Євро-6 однакова. Проте загальна вага шасі під час переходу на Євро-6 збільшується на 200 кг. В це навантаження входить система подачі AdBlue з баком ємністю 75 л. і складна система випуску газів, що відпрацювали.

У систему випуску входить інтегрований глушник – виключно компактний та ізольований агрегат. Він містить каталітичний нейтралізатор, повнопроточний фільтр частинок, два паралельні каталізатори SCR і каталізатор амонію (ASC).

Компактно спроектований глушник з каталізаторами для двигунів Євро-6 займає не більше місця, ніж глушник для Євро-5, що містить тільки EGR або SCR. Модульний проект глушника робить його придатним для використання в автомобілях з різними кузовами, у тому числі дозволяє застосовувати верхній вихлоп.

Для системи зниження токсичності відпрацьованих газів Scania розробила новий електричний дозатор AdBlue високої точності, що працює без стисненого повітря. Він розпорошує сечовину перед входом газів у два паралельні каталізатори SCR. Потім гази потрапляють у каталізатор амонію (ASC).

Процеси зниження токсичності відпрацьованих газів, що відбуваються в системах EGR і SCR, безперервно керуються з метою досягнення оптимального балансу для досягнення ефективного очищення. 50% оксидів азоту, що викидаються, усувається за допомогою EGR. 95% NOx, що залишилися, нейтралізується каталізаторами SCR. Фільтр частинок затримує 99% частинок, що викидаються двигуном.

Інтегрований фільтр частинок має два сенсори диференціального тиску. Вони контролюють зміну тиску у фільтрі. За його зміною визначається ступінь забруднення фільтра і, відповідно, потреба в регенерації. Регенерація відбувається безперервно під час руху автомобіля. Якщо фільтр при запуску двигуна буде забруднений, то для водія на панелі приладів з'являться відповідні рекомендації. У разі потреби фільтр частинок може бути обслужений або замінений. Його можна дістати з глушника, відгорнувши два болти.

Для забезпечення тривалого терміну служби фільтра часток рекомендується використовувати олію Scania LDF-3. Він був спеціально розроблений для двигунів Scania Euro 6. Інтервал зміни фільтру частинок залежить від типу перевезень. При магістральних перевезеннях його термін служби складатиме приблизно 240 тис. км. Scania рекомендує проводити заміну фільтра у Scania Service.

Нові двигуни потужністю 440 та 480 к.с. придатні для встановлення на моделі серії G і R всіх типів, включаючи транспортний засіб ADR (Accord Dangereuses Route (ADR) – договір європейських держав про міжнародні перевезення небезпечних вантажів). Багатовісні вантажівки колісної формули 8х2 та 8х4 отримають дизелі Євро-6 протягом 2012 р.

В даний час двигуни Scania Euro 6 проходять процедуру сертифікації для роботи на схваленій суміші, що складається з 8% біодизельного та нормального палива.
У той же час триває тестування двигунів в умовах тривалої роботи на 100% біодизельному паливі. Поділитися

Нові концепції кабіни Scania

А. Мамедов

На торішньому салоні в Амстердамі Scania оприлюднила дві дуже цікаві концепції кабін для магістральних вантажівок. Одна з них повністю реалізована в кабінах Longline, що забезпечують винятковий комфорт екіпажу в наддальних рейсах і споживачам, що вже стали доступними. Друга концепція, що підвищує ступінь пасивної безпеки тягачів, ще має довести свою затребуваність. Цікаво відзначити, що обидві новинки, про які йтиметься нижче, дуже актуальні і для російських автопоїздів. Отже, уявляємо новинку першу…

Будинок на колесах

Викликав великий інтерес як концепт-кар, досвідчений магістральний тягач Scania еХс з подовженою на 1 300 мм кабіною почала випускати шведська фірма Laxa Special Vehicles, яка вже 20 років тісно взаємодіє з концерном Scania. Демонстрація Scania еХс як концепт на Ганноверському автосалоні 2002 р. породила серед фахівців безліч питань. Як відомо, тягачі з житловими відсіками величезних розмірів у Європі не популярні, натомість користуються заслуженою повагою у «дальнобійників» США, які долають великі відстані без зупинок у мотелях і змушені влаштовуватися на нічліг у кабінах вантажівок. У відповідь на запитання на кшталт «для кого ви збираєтеся випускати ці машини?», представники фірми Scania знайомили з результатами маркетингових досліджень, що доводять перспективність та своєчасність подібної розробки.

Виявляється, на подібну кабіну чекають дилери компанії, які працюють не тільки в США, але і в Австралії, деяких країнах Азії, буде запропонована вона і російським транспортникам. Бурхливий розвиток трансконтинентальних перевезень, у тому числі з Південно-Східної Азії до Європи, ставить перед виробниками тягачів завдання кардинального полегшення умов праці екіпажів, які довго перебувають у рейсах і не мають насолоджуватися «плодами сучасної цивілізації».

Нова кабіна, що в серійному виконанні одержала позначення Longline, встановлюється з 2004 р. на тягачі Scania з колісною формулою 4х2, 6х2, 6х2/4 (задні колеса осі підкатної – керовані), а також 6х4. За конструкцією кабіна уніфікована з Topline Sleeper cab, проте довша на 1 300 мм. Відстань від бампера тягача до задньої стінки кабіни те саме, що й у капотного тягача Scania серії Т зі спальною кабіною. Довжина тягача повністю відповідає тягачу Scania Т з аналогічною колісною формулою. Для деяких країн Європи експлуатація автопоїздів із подібними «довгими» тягачами можлива лише разом із спеціальними укороченими напівпричепами. Звичайно, всі основні переваги подібних кабін можуть бути реалізовані тільки в країнах, де законодавство дозволяє експлуатацію особливо довгих автопоїздів.

Говорячи про інтер'єр Longline, можна відзначити, що її передня частина з робочим місцем водія змін не зазнала. "Житлова" зона, що знаходиться позаду сидінь, вражає висотою приміщення, що дорівнює 2300 мм. Світло всередину кабіни проникає через бічні вікна та величезні люки в даху, а у темний час «кімнату» заливає електричне світло численних плафонів. Нижнє ліжко має збільшені до 900х2000 мм розміри. Верхня полиця, розташована над кріслом водія, має ширину 900 мм.

Для їжі призначений спеціальний стіл, а помити руки можна, користуючись умивальником із краном та спеціальним резервуаром для води. Навколо безліч ящиків, полиць та ніш для предметів, необхідних у далекому рейсі. Серед обладнання "житлової" зони - телевізор, аудіосистема, DVD-програвач, мікрохвильова піч, кавомолка, холодильник. Навігаційна система забезпечує вихід в Інтернет, а сейф допоможе зберегти документи та цінності, які краще зберігати «за сімома печатками».

Збільшення обсягу кабіни вимагало підвищити ефективність систем опалення та кондиціювання. Спеціальна теплоізоляція допомагає довше утримувати тепло. Відповідні зміни зазнала і підвіска кабіни до рами. На стоянці електрообладнання кабіни може бути підключено до зовнішнього джерела живлення. Покупцям пропонуються тягачі з кабіною Longline, укомплектовані 580-сильними дизелями V8 та коробкою Scania Opticruise з автоматизованим перемиканням передач. Про те, наскільки нова кабіна збільшить ціну автомобіля, поки що нічого невідомо.

В ім'я безпеки

На Конференції з безпеки руху, проведеної компанією Scania у Брюсселі у жовтні минулого року, фахівці фірми зробили доповідь про нову концепцію кабіни для магістральних тягачів, впровадження у виробництво якої зможе щорічно рятувати щонайменше 900 осіб при автомобільних аваріях. Головна особливість такої кабіни – збільшений на 600 мм передній звис автомобіля за рахунок створення спеціальної зони, що деформується при фронтальних зіткненнях. Було показано ескізи, креслення та масштабна модель тягача з кабіною подібного типу, що викликала великий інтерес.

Ерік Дальберг, «батько» нової концепції, розповідав про те, що сучасний протипідкатний захист, що встановлюється на тягачі, ефективний при зіткненні легкового автомобіля з вантажівкою, якщо їх сумарна швидкість не перевищує 60 км/год. Тільки в цьому випадку люди, які сидять у «легковині», мають шанс вижити. Збільшення зони, що деформується, з 200 мм – саме настільки деформується бампер вантажівки, поглинаючи удар, до 600 мм підвищує взаємну швидкість «виживання» при зіткненні легкового та вантажного автомобіля до 90 км/год.

На шляху ідеї до заводського конвеєра є серйозні перепони. Перша – чинне законодавство, що обмежує довжину автопоїзда та змушує у разі застосування тягача з новою кабіною зменшувати корисний об'єм кузова напівпричепа. Друга, суто технічна, полягає у створенні деформується структури передка кабіни, що найбільш ефективно поглинає енергію удару. Природно, що тут доведеться докласти зусиль і дизайнерам, щоб зберегти фірмові ознаки в оформленні кабін, а також створити новий виразний, динамічний і щонайменше не викликає негативного сприйняття з боку оточуючих дизайн-проект кабіни умовно названої «короткокапотною».

Наскільки актуальним є впровадження нових кабін на автомобільному транспорті континенту допоможуть зрозуміти наступні цифри. Щороку лише в країнах ЄС внаслідок фронтального зіткнення легкових машин із вантажівками гинуть 4 000 людей. У 90% випадків причиною аварії є вихід легкового автомобіля на зустрічну смугу під час обгону. Фахівці вважають, що впровадження протипідкатного захисту на тягачах, що увійшло до європейських стандартів безпеки з серпня 2003 р., здатне скоротити кількість жертв катастроф на 900 осіб щорічно, плюс до цього ще не менше 900 осіб повинні залишатися живими після впровадження в життя «короткокапотних» магістральних кабін. вантажівок. У всякому разі, інженер Ерік Дальберг щиро вірить у те, що незабаром приклад компанії Scania буде підтриманий іншими світовими виробниками вантажних автомобілів, які почнуть випробування машин із «короткокапотними» кабінами, а потім його ідея остаточно візьме вгору.